WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные материалы
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ОАО «Российские железные дороги» Омский государственный ...»

-- [ Страница 1 ] --

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ОАО «Российские железные дороги»

Омский государственный университет

путей сообщения

50-летию Омской истории ОмГУПСа и

100-летию со дня рождения заслуженного деятеля наук

и и техники РСФСР,

доктора технических наук, профессора

Михаила Прокопьевича ПАХОМОВА

ПОСВЯЩАЕТ СЯ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТА

И ПОВЫШЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием (10, 11 ноября 2011 г.) Омск 2011 УДК 629.488; 629.4.015 ББК 39.2 Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы всероссийской научно-технической конференции с международным участием / Омский гос.

ун-т путей сообщения. Омск, 2011. 337 с.

В сборник вошли статьи с результатами исследований, выполненных по ряду научных направлений, посвященных повышению качества ремонта и эксплуатационной надежности железнодорожного подвижного состава; технологическому обеспечению технического обслуживания и ремонта локомотивов и вагонов; инновационным технологиям диагностирования подвижного состава;

взаимодействию подвижного состава и пути; динамике подвижного состава и безопасности движения поездов; виброзащите железнодорожных экипажей и человека-оператора.



Представленные в сборнике материалы могут быть использованы при модернизации существующих и создании новых типов и серий подвижного состава для железнодорожного транспорта, совершенствовании процессов его технического обслуживания и ремонта.

Сборник может быть полезен для научных сотрудников и специалистов, работающих в области железнодорожного подвижного состава.

Библиогр. 191 назв. Табл. 20. Рис. 158.

Редакционная коллегия:

доктор техн. наук, профессор И. И. Галиев (отв. редактор);

доктор техн. наук, профессор А. И. Володин;

доктор техн. наук, профессор В. Т. Черемисин;

доктор техн. наук, профессор В. А. Четвергов;

доктор техн. наук, доцент С. Г. Шантаренко (зам. отв. редактора).

Рецензенты: доктор техн. наук, профессор В. А. Аксенов;

доктор техн. наук, профессор А. П. Моргунов.

_______________________

© Омский гос. университет путей сообщения, 2011 СОДЕРЖАНИЕ Галиев И. И., Нехаев В. А., Николаев В. А., Савельев Ю. Ф., Шевченко В. Я. (ОмГУПС). Творческая биография профессора М. П. Пахомова и его вклад в развитие вуза……...………………………... 9 Осяев А. Т. (ЦТР ОАО «РЖД»), Капустьян М. Ф., Шантаренко С. Г. (ОмГУПС). Организационно-технические аспекты оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов …. 15 Тихомиров В. А. (ИрГУПС). Повышение качества ремонта подвижного состава на основе преобразовательной техники нового поколения……………………………………………………………………...

Буйносов А. П., Тихонов В. А. (УрГУПС). Разработка математической модели механической части электровоза ВЛ11К…………………….. 33 Смалев А. Н. (ОмГУПС). Оценка влияния трения в листовой рессоре на динамику локомотива……………………………………………….. 39 Иванов В. В., Суховольская И. С. (ОмГУПС). Исследование напряженно-деформированного состояния боковой рамы тележки модели 18с дефектом в челюстном проеме……………………………………….





.. 44 Батиров Х. Э. (ТашИИТ, Республика Узбекистан). К вопросу улучшения эксплуатационной надежности подвижного состава…………. 47 Шилер В. В. (ОмГУПС). Особенности взаимодействия колесной пары новой конструкции и рельсовой колеи……………………………….. 52 Асташков Н. П. (ИрГУПС). Автоматическое управление производительностью вспомогательных асинхронных машин электровозов.......... 58 Буйносов А. П., Стаценко К. А., Бган Е. В. (УрГУПС). Автоматизация устройств диагностирования колесных пар электровозов…………….

Чупраков Е. В., Ткаченко А. М., Мельниченко О. В. (ИрГУПС). Исследование движения тележки грузового вагона в кривых участках пути методом последовательных приближений…………………………………. 67 Капустьян М. Ф., Шантаренко С. Г. (ОмГУПС). Инженерные методы анализа и обеспечения эксплуатационной надежности колесномоторных блоков локомотивов новых серий……………………………….

Иванова Ю. А., Ковалев М. И., Кадырова К. Ш. (ОмГУПС).

О напряженно-деформированном состоянии внутреннего кольца буксового подшипника грузового вагона…………………………………...

Сафаров А. М., Турдыбеков К. Х., Рустамов Д. Ш. (ТашИИТ, Республика Узбекистан). Преобразователи тока – основы повышения эксплуатационной надежности силового электрооборудования подвижного состава………………………………………………………………..…. 81 Ахмеджанов Р. А., Кондратенко Е. В., Нармухан И. М. (ОмГУПС).

Автоматизированная установка магнитопорошкового контроля шейки оси……………………………………………………………..………………. 84 Стаценко К. А., Шамаева В. Я., Бган Е. В. (УрГУПС). Снижение эксплуатационного износа гребней бандажей колесных пар электровозов………………………………………………………………... 86 Шпрангель Л. А. (ОмГУПС). Альтернативный метод ввода ультразвуковых волн при контроле оси колесной пары…………………………... 89 Амиров С. Ф., Жураева К. К., Балгаев Н. Е. (ТашИИТ, Республика Узбекистан). Гальваномагнитные датчики тока для диагностирования железнодорожных электропитающих установок.………………………….. 92 Четвергов В. А. (ОмГУПС), Грейф К. И. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Организация ремонта и обслуживания тепловозов с проведением предремонтных мероприятий дизель-генераторной установки.......... 97 Пышный И. М., Буйносов А. П. (УрГУПС), Балдин В. Л. (ОАО «РЖД»).

Блок управления автоматической системы гребнесмазывания для тепловозов……………………………...……………………………………... 102 Васильев Д. С., Смольянинов А. В., Смольянинов В. С., Рауба А. А. (ОмГУПС). Технология восстановления фрикционной втулки надбуксового рессорного подвешивания пассажирского вагона……………... 106 Глухов В. И. (ОмГТУ), Должиков С. Н. (ОмГУПС), Лакеенко М. Н. (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ). Измерительная система для определения радиального зазора и угла перекоса колец в подшипниковых узлах электрических машин………………………………….………… 111 Смольянинов А. В., Смольянинов В. С., Смольянинов П. В. (ОмГУПС).

Повышение эффективности тормозов грузовых вагонов путем совершенствования технологии ремонта…………………………………………. 115 Щербицкая Т. В., Басова Н. С., Валиуллин Р. Г. (СамГУПС).

Основные факторы и причины повреждаемости узлов и деталей турбокомпрессоров…………………………………………………………………. 122 Белоглазов А. К., Чулков А. В., Фоменко В. К. (ОмГУПС). Оценка параметров окружающей среды на восточном полигоне железных дорог и их влияние на надежность и экономичность тепловозов………………... 125 Кочетков А. В., Коноваленко Д. В., Худоногов А. М. (ИрГУПС). Исследование состояния изоляции тяговых электродвигателей электровозов однофазно-постоянного тока методом частичных разрядов………….. 130 Ковалев М. И. (ОмГУПС). Расчет изгибной жесткости оси колесной пары грузового вагона при планируемом увеличении осевой нагрузки………………………………………………………………….……. 133 Анисимов А. С., Кузин Е. В. (ОмГУПС). Влияние величины давления наддува турбокомпрессора на выходные параметры работы дизеля 1А-5Д49……………………………..………………………………................ 138 Копачев С. В. (МИИТ). О технологической подготовке ремонтного производства………………………………………………………………….. 143 Глушко М. И., Федоров Е. В. (УрГУПС). Применение тормозных средств при вынужденной остановке поезда на подъеме…………………. 146 Астраханцев Л. А., Рябченок Н. Л., Алексеева Т. Л., Астраханцева Н. М. (ИрГУПС). Направления модернизации тягового электропривода электроподвижного состава………………………………. 150 Худоногов А. М., Шарабханов Х. И., Гамаюнов И. С. (ИрГУПС).

Повышение надежности электровозов подталкивающего движения путем введения системы контроля температуры и влажности тяговых электродвигателей……………………………………………………………. 155 Галиев И. И., Нехаев В. А., Николаев В. А. (ОмГУПС), Хоменко А. П. (ИрГУПС). Основные направления исследований, выполненных научной школой профессора М. П. Пахомова…………………….. 159 Володин А. И., Балагин Д. В. (ОмГУПС). Тепловизионный контроль технического состояния элементов подвижного состава…………... 172 Кабаков А. Ф., Овчаренко С. М. (ОмГУПС). Исследование процессов теплообмена в системах температурного регулирования параметров дизельного двигателя тепловоза……………………………………………. 176 Смирнов В. А. (ОмГУПС). Развитие технологической базы ремонтных предприятий железнодорожного транспорта на основе аутсорсинга…………………………………………………………………… 181 Бородин А. В., Здор Г. П., Волков В. М., Ярышева Л. В. (ОмГУПС).

О способе снижения динамического воздействия на высоконагруженные узлы локомотивов при прохождении стыковых соединений рельсов……. 186 Бородин А. В., Вельгодская Т. В., Ковалева Н. В., Тарута Д. В.

(ОмГУПС). Способы улучшения условий работы высоконагруженных механических узлов колесно-моторного блока локомотива………………. 189 Тепляков А. Н. (ДВГУПС). Численное определение продольных сил в поезде для режима тяги с подталкиванием……………………….............. 193 Авилов В. Д., Данковцев В. Т., Попов Д. И., Литвинов А. В.

(ОмГУПС). Актуальные направления исследований метода взаимной нагрузки при испытаниях асинхронных тяговых электродвигателей………. 199 Семенов А. П., Калинин Н. В., Лифанов М. В., Семенов Н. В. (ОАО «НИИТКД»), Корнеев П. С. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Проблемы обеспечения взаимозаменяемости малых шестерен при ремонте тяговых электродвигателей локомотивов………………………………………...…... 204 Макаренко Н. Г. (ОАО «НИИТКД»), Дегтярь В. В. (ОТИИ), Мехедов В. К. (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ). Электрохимикомеханическое упрочнение и восстановление прецизионных деталей на основе активации физико-химических процессов…………………………………………. 209 Макаренко Н. Г. (ОАО «НИИТКД»), Дегтярь В. В. (ОТИИ), Мехедов В. К. (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ). Проектирование технологических процессов электрохимикомеханической обработки………...……….. 213 Картавцев И. Г. (ОАО «НИИТКД», ОмГТУ), Мишин А. И. (ОАО «НИИТКД»). Эшелонирование средств диагностирования подвижного состава для обеспечения рационального использования каналов передачи данных……………………………………………………………………... 217 Головаш А. Н (ОАО «НИИТКД)., Куршакова Н. Б. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Обучение кадров как фактор обеспечения качества ремонта и эксплуатационной надежности тягового подвижного состава…... 221 Бочаров В. М. (ООО ПКТП «Транспорт»), Кузнецов С. М. (ОАО «НИИТКД»), Петухов Ю. А. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Использование информации АПК «БОРТ» для изменения периодичности технического обслуживания (ТО-3) и текущего ремонта маневровых тепловозов……... 227 Четвергов В. А. (ОмГУПС), Сиряк П. А (ОмГУПС, ОАО «НИИТКД»), Мишин А. И. (ОАО «НИИТКД»). Роль комплексной системы мониторинга в развитии технического обслуживания и ремонта подвижного состава по результатам диагностирования…………………... 233 Тиссен Д. Э., Штырляев Р. Б. (ОАО «НИИТКД», ОмГУПС). Оптимизация трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов с помощью бортовых систем…………………………………… 237 Левит Г. М., Мамонтов С. В. (ПГУПС). Гидрогасители УГ для вагонов и локомотивов…………………………………………………………. 242 Зубенко В. В. (ОмГУПС), Елтыгмашев Е. П. (Красноярская ж.д – филиал ОАО «РЖД»). Анализ неисправностей вагонов на восточном полигоне эксплуатации…………………………………………...…………….. 243 Матяш Ю. И., Клюка В. П., Сосновский Ю. М, Сергеев Б. Б.

Родченко А. Д. (ОмГУПС). Создание теоретической и экспериментальной базы исследования триботехнических характеристик вагонов железнодорожного транспорта…………………………………………………….. 246 Матяш Ю. И., Клюка В. П., Кучеренко В. К., Громов А. Ю. (ОмГУПС). Разработка вагонного кондиционера с пониженным потреблением электрической энергии……………………………. 253 Сергеев П. Б., Михеев А. А. (ОмГУПС). Расчет показателей эксплуатационной экономичности локомотивов с учетом индивидуальных тягово-энергетических характеристик……………………………………… 258 Миллер Р. С. (ОмГУПС). Исследование горизонтальных колебаний тележек грузовых вагонов…………………………………………………… 262 Альжанов Б. Б., Абдуллаев С. С. (КазАТК, Республика Казахстан). Тягово-эксплуатационные испытания электровоза KZ4A…. 265 Евсеев И. Л. (ОмГУПС). Анализ эксплуатационной надежности колесно-моторного блок электровозов……………………………………...

Токмурзина Н. А., Пя Д. Р. (КазАТК, Республика Казахстан).

Особенности экипажной части и динамические характеристики электровоза KZ4A………………..………………………………………………..

–  –  –

ТВОРЧЕСКАЯ БИОГРАФИЯ ПРОФЕССОРА М. П. ПАХОМОВА

И ЕГО ВКЛАД В РАЗВИТИЕ ВУЗА

Третьего ноября 1911 г. в городе Красноярске в семье котельщика железнодорожных мастерских родился человек, с именем которого связаны многие страницы истории нашего университета и развития железнодорожного транспорта – Михаил Прокопьевич Пахомов.

После окончания семилетней школы в 1927 году он поступил в Красноярскую железнодорожную профтехшколу, и, после ее окончания, – пошел работать в Красноярское паровозное депо. Сначала полгода работал помощником машиниста паровоза, затем – мастером цеха промывки паровозов, далее – техником и начальником технического отдела, а перед поступлением в Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭмИИТ), с ноября 1934 г. по июль 1935 г. – мастером вагонного депо.

Работа на производстве заняла 5,5 лет и помогла молодому человеку достаточно глубоко осознать основные проблемы, возникающие при эксплуатации и ремонте подвижного состава, осознать ту роль, которую играет железнодорожный транспорт в экономике страны.

С сентября 1935 по июнь 1940 г. Михаил Пахомов – студент ТЭмИИТа.

После успешного окончания его (с отличием) с июня 1940 г. по июнь 1941 г.

М. П. Пахомов – преподаватель ТЭмИИТа, ведет дисциплины «Общий курс железных дорог» и «Ремонт вагонов». С ноября 1942 г. М. П. Пахомов – заведующий и преподаватель Барабинского отделения (филиала) ТЭмИИТа, а затем

– начальник Красноярского отделения ТЭмИИТа.

В 1942 г. по заказу Наркомата Обороны он подготовил закрытую научную работу «Проверка прочности платформы на динамическую нагрузку под бронепоезд» объемом 2 печатных листа.

«За умелую организацию учебной работы в филиале и помощь дороге»

1 мая 1944 г. приказом начальника Красноярской железной дороги М. П. Пахомов награжден значком «Ударнику Сталинского призыва», а в мае 1946 г., за заслуги в тяжелое военное время Михаил Прокопьевич был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.».

В сентябре 1946 г. Михаил Прокопьевич становится ассистентом кафедры «Электрическая тяга», которой в годы войны заведовал крупный ученый, автор многих трудов и учебника по механической части подвижного состава, профессор МИИТа Владимир Борисович Медель.

4 июня 1947 г. на заседании Ученого Совета института ассистент М. П. Пахомов успешно (за присвоение – 28, против – 3, недействительных бюллетеней – 1) защитил диссертацию «Выбор наивыгоднейшего типа рамы 4-х осного крытого товарного вагона», представленную на соискание ученой степени кандидата технических наук. Лестный отзыв о данной работе дал профессор-доктор А. А. Верховский. 26 июня 1948 г. ВАК СССР утвердил Пахомова М. П. в ученом звании доцента по этой кафедре.

Начиная с 1948 г., в связи с наступающей коренной модернизацией железнодорожного транспорта, переходом на новые виды тяги, а на главном ходу Транссиба – на электрическую, сферу научных интересов Михаила Прокопьевича составляют проблемы повышения эффективности эксплуатации тягового подвижного состава (новых электровозов ВЛ23 и ВЛ8) и вагонного парка железных дорог. Он изобретает снегоочиститель таранного действия, разрабатывает устройство для определения давления колес локомотива на рельсы, прибор для замера отклонения контактного провода относительно оси пути, выполняет анализ оборота вагонов на Томской железной дороге, изобретает ротор снегоочистителя.

С марта 1950 по ноябрь 1951 г. М.П. Пахомов – «Зам. и директор транспортно-энергетического института Западно-Сибирского филиала Академии Наук СССР» в г. Новосибирске.

С 1951 г. по 1962 г. М.П. Пахомов – доцент кафедры «Подвижной состав», и.о. заведующего кафедрой «Энергетика» Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта.

С февраля 1955 г. по февраль 1957 г. Михаил Прокопьевич – «докторант при МИИТе, МПС». Темой его докторской диссертации явилось исследование динамического воздействия электровоза на путь. Материалы исследований он публикует в центральной печати – в Вестнике ЦНИИ МПС (теперь – ВНИИЖТ) и в других изданиях. 10 июня 1961 г. решением Высшей Аттестационной Комиссии Пахомову Михаилу Прокопьевичу присуждена ученая степень доктора технических наук.

С этого момента в жизни Михаила Прокопьевича начался новый, самый плодотворный этап его деятельности и всей дальнейшей жизни. Выполняя исследования по оценке воздействия локомотива на путь, Михаил Прокопьевич заметил, что основными негативными причинами в этом динамическом процессе являются несовершенства верхнего строения пути, недостаточный статический прогиб рессорного подвешивания (так, например, у электровоза ВЛ 8 он составлял всего 98 мм) и большая сила сухого трения в листовых рессорах. Совместно со своим бывшим коллегой по работе в Томске, в ТЭмИИТе – Алабужевым Петром Михайловичем, ставшим профессором и заведующим кафедрой теоретической механики Новосибирского электротехнического института, он начал вести исследования по разработке нового типа рессорного подвешивания железнодорожных экипажей, основанных на введении в структуру подвески дополнительных упругих элементов с несмежной формой равновесия, получает вместе с ним авторские свидетельства на новые изобретения.

В 1961 г. после освобождения красивейшего здания расформированной Омской железной дороги ТЭМИИТ переехал в г. Омск. По инициативе ректора ОмИИТа Александра Александровича Серегина 26 мая 1962 г. доктор технических наук М.П. Пахомов назначен проректором ОмИИТа по научной работе.

Одновременно он ведет преподавательскую работу. 23 октября 1963 г. решением ВАК д.т.н. М. П. Пахомов утвержден в ученом звании профессора по кафедре «Подвижной состав электрических железных дорог».

Большой опыт производственной и педагогической деятельности и глубокое понимание практически всегда существующих проблем постоянно реформируемого и модернизируемого железнодорожного транспорта, послужили для профессора Пахомова М. П. источником формирования методов и способов их решения. Ректор ОмИИИТа А. А. Серегин поддерживает его инициативу создания в институте нового учебно-научного подразделения – специальной кафедры. 26 апреля 1965 г. профессор М. П. Пахомов избран по конкурсу и утвержден решением ученого совета ОмИИТа в должности заведующего кафедрой «Взаимодействие подвижного состава и пути и динамика локомотивов». На новой кафедре организована аспирантура. Благодаря своей активной жизненной позиции, энергии и целеустремленности, Михаил Прокопьевич создает в ОмИИТе первый среди вузов города вычислительный центр на базе ЭВМ «Наири-1» и первый в городе диссертационный совет по присуждению ученых степеней кандидата и доктора технических наук, в состав которого также вошли известные ученые Омского политехнического института и Сибирской автомобильно-дорожной академии.

Благодаря своей интуиции, М. П. Пахомов замечает молодых людей, способных воплотить его замыслы, приглашает их в очную и заочную аспирантуру. В 60-х годах, наряду с модернизацией локомотивного парка, произошел массовый переход буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов на роликовые подшипники, в связи с чем возник комплекс проблем повышения эффективности их эксплуатации. Многие работы соискателей ученой степени были посвящены исследованиям, направленным на улучшение динамических качеств электровозов и решению проблем повышения эффективности эксплуатации вагонного парка. Среди первых учеников – Вера Ивановна Новосельцева, много лет работавшая заведующей кафедрой высшей математики ОмИИТа и автор этих строк.

Переход верхнего строения пути на объемно-закаленные рельсы тяжелых типов, щебеночный балласт и железобетонные шпалы, а также суровые климатические условия железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока, наряду с увеличением жесткости пути и повышением массы поездов, породили множество новых проблем в локомотивном и вагонном хозяйствах.

В тот период времени на кафедре, руководимой Михаилом Прокопьевичем, интенсивно велась научная работа, проводилось большое количество натурных испытаний нового подвижного состава на железных дорогах Западной и Восточной Сибири и Норильского региона, накапливался экспериментальный материал и защищалось самое большое количество диссертаций не только в ОмИИТе, но и в городе, благодаря кипучей, в то время, энергии самого Михаила Прокопьевича и стремлению талантливых молодых людей и успешных представителей железнодорожного транспорта на постижение тех научных вершин, которые оценивались статусом кандидата и доктора технических наук.

Темы многих кандидатских диссертаций посвящены созданию методов формирования математических моделей возмущсний на входе системы – «экипаж – железнодорожный путь», зданию теоретических основ создания пневматических упругих элементов для подвижного состава, исследованию влияния нелинейно-упругих резино-кордных пневматических элементов на колебания сложной механической системы, а также повышению эффективности виброзащиты объектов на основе принципа компенсации внешних возмущений.

В характеристике Пахомова М. П., составленной 7 января 1971 г., и подписанной ректором ОмИИТа А. А. Серегиным, отмечается: «Доктор технических наук М. П. Пахомов принимает активное участие в борьбе за научнотехнический прогресс на железнодорожном транспорте. В течение ряда лет принимает участие в испытаниях и освоении электровозов ВЛ8, ВЛ23, ЧС3, ВЛ60 и большегрузных вагонов. В 1964 – 1965 гг. М. П. Пахомов провел большую работу по переквалификации инженеров Казахской железной дороги и обслуживанию электрифицированного на переменном токе участка Караганда – Целиноград – Тобол. В настоящее время М. П. Пахомов принимает активное участие в общественной жизни. Он является председателем общества «Знание»

Куйбышевского района г. Омска, заместителем председателя областной организации общества «Знание».

11 января 1971 г. проректор ОмИИТа и заведующий кафедрой профессор М. П. Пахомов удостоен высшей награды Министерства путей сообщения – награжден знаком «Почетному железнодорожнику».

Приказом Министерства Путей Сообщения от 5 января 1972 г., согласно личной просьбе Пахомова М.П., он был освобожден от должности проректора ОмИИТа. В приказе также отмечено: «За долголетнюю работу объявить благодарность и занести на доску почета». С этого момента времени он сосредоточился на работе руководимой им кафедры.

В ноябре 1972 г. на базе кафедры взаимодействия подвижного состава и пути и динамики локомотивов была проведена всесоюзная научно-техническая конференция по динамике подвижного состава, присутствовали известные ученые: Игорь Петрович Исаев (МИИТ), Олег Петрович Ершков (ВНИИЖТ), Анатолий Алексеевич и Валерий Анатольевич Камаевы (Брянский институт транспортного машиностроения), Леонид Абрамович Манашкин (ДИИТ), а также некоторые другие.

Талантливый педагог, Михаил Прокопьевич, кропотливо готовил к преподавательской работе своих питомцев. В 1976-м году, в газете «Гудок» была напечатана статья о необходимости повышения качества подготовки специалистов железнодорожного транспорта. В ней, в числе выдающихся лекторов транспортных вузов, вместе с академиком В. А. Лазаряном, на весь Союз прозвучало имя Михаила Прокопьевича. На его ярких лекциях присутствовали и вели конспекты аспиранты. Отдельным из них он поручал чтение некоторых лекций, посвященных определенной теме. У него были тесные дружеские связи с коллегами по научной работе из других регионов, например, с профессором Сергеем Митрофановичем Куценко – заведующим кафедрой локомотивостроения Харьковского политехнического института, упомянутыми выше выпускником ТЭмИИТа профессором Камаевым А. А. и О. П. Ершковым. Он общался с вернувшимся в МИИТ профессором В. Б. Меделем, с учеными ЛИИЖТА (профессором Леонидом Александровичем Кальницким и другими), с известным литовским профессором Рагульскисом К. М., который совместно с Закржевским М. В. организовал ежегодную летнюю школу по изучению проблем нелинейной механики. Михаил Прокопьевич с аспирантами и молодыми кандидатами наук несколько раз в ней участвовал.

В начале 80-х годов на кафедре «Взаимодействия подвижного состава и пути и динамики локомотивов» были достигнуты значительные результаты в решении проблем виброзащиты локомотивов и человека-оператора. По иннциативе профессора Мигиренко Георгия Сергеевича – лауреата Ленинской премии, заведующиего кафедрой теоретической механики Новосибирского электротехнического института (ныне – технический университет из Новосибирска), была организована региональная секция по проблемам виброзащиты.

Михаил Прокопьевич вошел в состав ее руководства, было проведено несколько заседаний.

Профессор М. П. Пахомов является автором свыше 200 научных трудов.

Под его руководством защищены 1 докторская и 40 кандидатских диссертаций.

Многие его ученики стали известными учеными, руководителями транспорта. Например, – Василий Петрович Калиничев – начальник Забайкальской железной дороги) дороги, впоследствии – заместитель министра путей сообщения СССР, Станислав Григорьевич Бутенко – начальник локомотивного депо Боготол, а затем – заместитель начальника Красноярской железной дороги, а также Юрий Степанович Подшивалов – начальник службы вагонного хозяйства Южно-Уральской железной дороги, и, впоследствии – начальник Проектно-конструкторского бюро Главного управления вагонного хозяйства МПС.

Среди учеников профессора М. П. Пахомова – два ректора транспортных университетов (И. И. Галиев и А. П. Хоменко), 6 докторов технических наук, 8 заведующих кафедрами нашего и других вузов, много доцентов, работающих на общеобразовательных, инженерных и выпускающих кафедрах нашего вуза.

Профессор М. П. Пахомов высоко ценил звание педагога и был примеров для своих учеников и студентов.

Наш Учитель – заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Михаил Прокопьевич Пахомов до конца своих дней заведовал созданной им кафедрой.

УДК 629.4

–  –  –

ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ

Техническое содержание подвижного состава является важной составляющей обеспечения технологического процесса железнодорожных перевозок.

Многие элементы конструкции тягового подвижного состава, узлы, агрегаты, системы и локомотивы в целом эксплуатируются 25 – 30 лет (рис. 1) и имеют низкую эксплуатационную надежность, что является причиной отказов при следовании поездов, требует дополнительных затрат при обслуживании и ремонте. Ежегодно по вине локомотивного хозяйства происходит 25 – 30 % задержек поездов по проследованию.

Согласно данным статистической отчетности распределение затрат на ремонтные работы при текущей эксплуатации и капитальных видах ремонта составляет для электровозов 52,4% и 47,6% для тепловозов, при этом на ТО и ТР приходится 73,6 % и на капитальные ремонты – 23,9% затрат.

Структура возрастного состояния локомотивного парка По состоянию на 01.01.11 г. износ активной части основных фондов в среднем составляет 80,2 %, в том числе электровозов пассажирских – 80 %; тепловозов грузовых – 86%;

тепловозов пассажирских – 74% (рис. 2).

Рис. 1. Средний срок эксплуатации локомотивов, лет

–  –  –

Для обеспечения выполнения заданий по грузовым и пассажирским перевозкам требуется уделять большое внимание обновлению парка локомотивов, его своевременному и качественному ремонту, эффективному использованию локомотивов в эксплуатации без ущерба их техническому состоянию.

Старение локомотивного парка и его ремонтных комплектов ведет к резкому ухудшению технического состояния. Отсутствие контроля при комплектовании переходных комплектов оборудования привело к установке разноресурсных узлов и агрегатов, тем самым в разы снизилась эксплуатационная надежность локомотива.

Своеобразный тренд по неплановым ремонтам с точкой преломления по 2005 году и резким всплеском до 2011 года приведен на рис. 3.

Рис.3. Динамика событий, связанных с нарушением безопасности движения, и неплановых ремонтов на 1 млн.км линейного пробега локомотивов в период с 1992 по 2011 гг.

Рост числа неплановых ремонтов начался с 2005 года, когда началось окончание сроков службы линейного оборудования локомотивов, что привело к массовой постановке локомотивов на неплановый ремонт. 2010 и 2011 годы явились переломными, так как роль регистрации отказов взяла на себя система «Касант» и была выявлена реальная ситуация по техническому состоянию локомотивного парка в отрасли.

Поручением президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина №11914 от 07.07.2010 года и решением заседания Научно-технического совета ОАО «РЖД» от 09.2010 г.

«Об эффективности действующей системы повышения надежности технических средств инфраструктуры и подвижного состава» и в связи с выявленными несоответствиями существующей системы планирования и проведения ремонта тягового подвижного состава, а также в целях повышения надежности его работы, были организованы 8 рабочих групп по следующим направлениям:

– пересмотр системы ремонта и руководств по ремонту локомотивов;

– внедрение полигонной технологии эксплуатации и ремонта локомотивов;

– оптимизация ремонтного комплекса заводов и депо;

– оптимизация структуры и эффективности Дирекции по ремонту тягового подвижного состава;

– технологическое оснащение ремонтных депо;

– пересмотр заводских руководств по ремонту;

– повышение эксплуатационной надежности подвижного состава;

– организация заводского ремонта на базе инновационных технологий.

Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава проведена большая системная работа по организации технического обслуживания и ремонта новой формации в локомотиворемонтных депо сети дорог.

Программа кардинального решения системных вопросов системы технического обслуживания и ремонта была доложена начальником Дирекции по ремонту тягового подвижного состава А. М. Лубяговым и получила одобрение на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» и ОАО «ВНИИЖТ» в декабре 2010 года.

Разработана Программа оптимизации системы планово-предупредительного ремонта локомотивов с учетом их фактического состояния, стратегической целью которой является бесперебойное освоение объема перевозок пассажиров и грузов при обеспечении безопасности движения поездов и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в современных и перспективных условиях эксплуатации.

Реализация должна обеспечить повышение скорости движения пассажирских и грузовых поездов, массы грузовых поездов, увеличение погонных и осевых нагрузок перспективного подвижного состава, переход на энергооптимальные режимы вождения поездов, снижение потерь от порч и неплановых ремонтов подвижного состава.

Для выполнения указанной стратегической цели необходимо решить следующие задачи:

• внедрение новой системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава за счет увеличения ресурса основных узлов и агрегатов, влияющего на межремонтные пробеги;

• внедрение новых стратегий технического обслуживания и ремонта на базе RAMS и RCМ-технологий, направленных на повышение эксплуатационной надежности локомотивов;

• оптимизация ремонтной базы депо с учетом полигонных технологий;

• оптимизация ремонтной базы локомотиворемонтных заводов;

• оптимизация системы ремонта за счет формирования новой цикличности ремонта ТР-ДР и формирования новых заводских видов ремонта ЗР-1, ЗР-2;

• обеспечение безопасности движения подвижного состава на основе внедрения современных систем управления качеством технического обслуживания ТО и ремонта Р подвижного состава на базе стандартов ИСО 9001;

• внедрение мониторинга технического состояния подвижного состава на базе АСУ ЦТР;

• расчет экономической оценки оптимизации системы ремонта локомотивов с учетом технического состояния его оборудования;

Для их достижения требуется:

координация всех работ в области совершенствования системы ремонта подвижного состава, проводимых в рамках НИОКР ОАО «РЖД»;

создание офис-проекта по теме «Программа оптимизации системы планово-предупредительного ремонта локомотивов с учетом их фактического состояния» с целью координации работы технологических групп по разработке темы;

привлечение к работе над программой ученых и специалистов в области технической эксплуатации транспорта, работающих в научных организациях ОАО РЖД, транспортных вузах, институтах РАН и оборонного комплекса.

Объединенный комплекс программ по оптимизации системы планово предупредительного ремонта локомотивов с учетом их фактического состояния, представлен на рис. 4.

Концептуальными блоками программы являются концепция системы планово-предупредительного ремонта локомотивов на базе оптимизации ресурсных параметров (СТОР-ОРП). Представлены восемь программ реализации мероприятий, которые являются составляющими ТЭО проекта. Подготовка ТЭО является, по сути, планом финансирования данного проекта.

Разработка планово-предупредительной системы ремонта СТОР-ОРП всегда носит комплексный характер, так как она затрагивает вопросы модернизации инфраструктуры, корректировку нормативно-технической документации, проведение ряда научно-исследовательских работ.

–  –  –

ТЭО Рис. 4. Объединенный комплекс программ по оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов с учетом их фактического состояния (СТОР УФС) План-программа оптимизации системы технического обслуживания и ремонта (рис. 5) включает пять этапов. На этой основе разработана программа первоочередных работ для технологических групп.

Рис.5. План-программа оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов Комплексная система технического содержания локомотивов (КСТОРОРП) является системой технических обслуживании и ремонтов за счет оптимизации межремонтного цикла ДР – ЗР (деповской и заводской ремонт) с целью управления ресурсными параметрами оборудования для повышения эксплуатационной надежности локомотива и безопасности движения поездов.

Управление ресурсными параметрами представляет собой подбор и установку на локомотив равноресурсного оборудования, за счет поставки в депо ремкомплектов с номинальным значением параметров (т. е. заводскими параметрами).

Система разрабатывается с целью оценки, поддержания и восстановления комплексного показателя надежности локомотива – коэффициента готовности (Кг).

В технических требованиях на новые и перспективные локомотивы должна рассматриваться модель межремонтных циклов с учетом требований к Комплексной системе ТО и Р с оптимизацией ресурсных параметров.

Пример организация такой системы представлен на рис. 6. Система СТОР ОРП предлагает модель межремонтного цикла с передислокацией тяжелых объемов ремонта на завод.

Рис.6. Комплексная система ТО и Р с оптимизацией ресурсных параметров

В настоящее время уже определены 44 из 64 существующих базовых ремонтных локомотивных депо (24 электровозных и 20 тепловозных), в которых планируется организация тяжелых видов ремонта локомотивов крупноагрегатным способом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».

С учетом поставки новых серий локомотивов, имеющих увеличенные межремонтные пробеги в сравнении с существующим парком за счет своих конструктивных особенностей, выделено 30 перспективных базовых локомотивных депо (16 электровозных и 14 тепловозных), которые будут производить крупные виды ремонта новых серий локомотивов.

Планируется развитие и дооснащение данных ремонтных локомотивных депо до уровня технического регламента за счет инвестиционных средств, предусмотренных для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. С учетом того, что дооснащение каждого депо потребует от 200 до 250 млн. руб., работу, возможно, завершить в течение 2011 – 2015 гг. Это позволит увеличить программу ремонта каждого из выделенных депо до 180 – 200 секций в год.

На основе системного подхода и решения проблем, связанных с организацией оптимизации эксплуатационной работы совместно с изменением идеологии организации технического обслуживания и ремонта локомотивов реализуется комплекс мероприятий:

– определены девять полигонов эксплуатации локомотивов с учетом минимизации разносерийности, необходимости вождения грузовых поездов единой весовой нормы и оптимального размещения баз по ремонту тягового подвижного состава;

– намечена перспектива замены локомотивов старых серий за счет поставки новых с учетом полигонной системы работы и организации текущего обслуживания, в связи с чем, определены 30 перспективных депо, которые будут специализированы на содержании локомотивов новых серий;

– разрабатывается программа обновления и перераспределения имеющегося технологического оборудования ремонтных локомотивных депо, которая позволит увеличить объемы тяжелых видов ремонта в каждом из выделенных депо до 180 – 200 секций локомотивов в год.

На основе системного подхода и решения проблем, связанных с организацией оптимизации эксплуатационной работы совместно с изменением идеологии организации технического обслуживания и ремонта локомотивов реализуется комплекс мероприятий:

– определены девять полигонов эксплуатации локомотивов с учетом минимизации разносерийности, необходимости вождения грузовых поездов единой весовой нормы и оптимального размещения баз по ремонту тягового подвижного состава;

Намечены основные направления по повышению безотказности основных узлов и агрегатов локомотивного оборудования. Это, прежде всего:

1. Замена моторно-осевых подшипников скольжения на необслуживаемые подшипники качения.

2. Автоматическое замещение пневматического торможения электрическим.

3. Модернизация тяговых свойств локомотивов, а также противобоксовочной и противоюзной защиты.

4. Усиление коллекторно-щеточных узлов тяговых электродвигателей, обеспечив работу щеток локомотивов с увеличенным ресурсом эксплуатации.

5. Модернизация систем охлаждения дизелей тепловозов, обеспечивающих отсутствие утечек охлаждающей жидкости, включая применение моноблочных радиаторов охлаждения с отказом от использования водяных секций.

6. Модернизация приводов вспомогательных узлов и агрегатов тепловозов с заменой карданных передач на электроприводы.

7. Внедрение тормозных колодок из новых композиционных материалов.

В данном направлении проводится большая работа ПКБ ЦТ, ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВНИКТИ» в части определения наиболее оптимальных перечней работ для каждой серии по повышению надежности, которые можно проводить в условиях депо, а какие целесообразно делать только в условиях заводов ОАО «Желдорреммаш»: например, углубленная модернизация с заменой дизель-генераторной установки 10Д100 на Д49, модернизация выработавших ресурс самих дизелей типа Д49.

Одним из примеров может служить проект модернизации тепловозов серии 2ТЭ116 по проектам ОАО «ВНИИЖТ», который ведется совместно с ОАО «Желдорреммаш» в условиях Воронежского тепловозоремонтного завода.

Для выбора лучшего инженерного решения проводится модернизации двух тепловозов серии 2ТЭ116 по проекту компании Дойче Банк и двух тепловозов 2ТЭ116 по проекту ОАО «ВНИИЖТ» с проведением их сравнительных эксплуатационных испытаний.

В рамках программы по оптимизации системы плановопредупредительных ремонтов локомотивов начат широкий эксперимент по корректировке межремонтных пробегов.

На сегодняшний день уже приступили к реализации пилотного проекта по организации новой цикличности ремонта локомотивов, на ВосточноСибирской, Северной, Дальневосточной, Западно-Сибирской ж.д. Промежуточные итоги проводимого эксперимента по эксплуатации грузовых электровозов серий 2ЭС5К, ВЛ10, ВЛ80, ВЛ85 с увеличенными межремонтными пробегами на Восточно-Сибирской, Северной, Дальневосточной ж.д. показали, что надежность электровозов, определенных в экспериментальные группы, осталась на уровне работающих по существующим нормам.

Технико-экономические индикаторы эффективности эксплуатации электровозов ВЛ85 в ремонтном локомотивном депо Нижнеудинск ВосточноСибирской дирекции по ремонту ТПС с увеличенными интервалами межремонтного пробега представлен на рис. 7.

Рис.7. Расчет показателей ТР-1 для различных значений межремонтного пробега

Распределение отказов в сравнении по пробегу 27тыс.км и 40 тыс.км. на рис. 8.

Необходимо научное обоснование унифицированных норм межремонтных пробегов, т.к. они должны и полностью подтвердить составляющую безопасности движения.

Важной составляющей эксплуатационной надежности локомотива является заводской ремонт. Именно высокотехнологичные заводские технологии, инновационные технологии по восстановлению и упрочнению металлов будут закладывать фундамент надежности локомотива.

В настоящее время в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. №387 по реализации пилотного проекта капитального ремонта локомотивов на заводах ОАО «Желдорреммаш» с заменой узлов и агрегатов выработавших свой ресурс на новые при капитальном ремонте. В результате внедрения новой заводской технологии появляется реальная возможность увеличения межремонтных пробегов на 50 процентов от нормы эксплуатации.

Рис. 8. Распределение отказов по пробегам от планового ремонта ТР-1 В настоящее время в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. №387 по реализации пилотного проекта капитального ремонта локомотивов на заводах ОАО «Желдорреммаш» с заменой узлов и агрегатов выработавших свой ресурс на новые при капитальном ремонте. В результате внедрения новой заводской технологии появляется реальная возможность увеличения межремонтных пробегов на 50 процентов от нормы эксплуатации.

Активно внедряется система сервисного обслуживания локомотивов, создающая стимул для производителей к повышению надежности и совершенствованию их конструкции. Создано восемь филиалов ООО «ТМХ-Сервис», силами которых организовано сервисное обслуживание 1236 локомотивов с перспективой увеличения их количества в 2011 – 2012 годах до 5955 единиц.

Для определения основных направлений по оптимизации существующей системы ремонта с учетом их фактического состояния в качестве руководящих документов необходимо разработать:

– руководство «Комплексная система технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов на базе оптимизации их ресурсных параметров»;

– технико-экономическую модель «Комплексной системы технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов на базе оптимизации их ресурсных параметров»

На основе данных документов формируются:

– инфраструктура базовых ремонтных локомотивных депо с учетом полигонных технологий;

– на основе экспертной оценки рассматриваются серии локомотивов на предмет оптимизации межремонтных пробегов и построения модели межремонтных циклов;

– структура ТО и Р системы КСТОР ОРП;

– регламенты оснащенности технологическим и диагностическим оборудованием.

Для внесения корректировки в руководства по ТО и Р испытуемых серий локомотивов необходимо организация эксплуатационных испытаний.

На основе мониторинга технического состояния оборудования локомотива, а также методом экспертных оценок определяются элементы, состояние которых ограничивает увеличение наработки локомотивов каждой серии приписного парка между текущими ремонтами вида ТР, а также элементы, отказы которых вызывают наибольшие экономические потери.

На данном этапе целесообразна корректировка регламента СТОР ОРП, поскольку при контроле технического состояния элементов, лимитирующих нормативную наработку локомотивов до ТР плановая периодичность этих ремонтов в общем случае может быть изменена.

Следующим этапом работ предполагается разработка типового технологического процесса «ТР – ДР1, ДР2» с элементами бюджетирования. Утверждаются ремонтные комплекты для ДР2 как по электровозам так и по тепловозам. Важным аспектом данного этапа является разработка информационных систем АСУ-ПТОЛ и информационного проекта АСУ-ТОРО (R\3).

На этапе внедрения СТОР-ОРП рекомендовано применение АРМ по анализу диагностической информации (АРМ-ДЛ), используемое для выполнения формирование объемов ремонта по результатам технического диагностирования, оценки качества диагностирования, для периодической корректировки методики диагностирования, протоколирования ее результатов с выработкой рекомендаций по срокам и объемам ТО и ТР каждого локомотива, по срокам очередного контроля состояния элементов каждого локомотива и т.п.

На основе полученных результатов проводится углубленный анализ экономической оценки эффективности технологических процессов в эксплуатации ТПС; экономической оценки эффективности технологических процессов в ремонте ТПС; разработка логистической модели ПТОЛ.

Организация системы технического обслуживания и ремонта на базе оптимизации ресурсных параметров потребует коренной модернизации локомотиворемонтного комплекса:

1. Модернизация электромашинного производства на основе применения новейших технологий, новых электроизоляционных материалов.

2. Модернизация оборудования с подшипниковыми узлами, т.е применение необслуживаемых подшипников закрытого типа.

3. Требования к отремонтированному оборудованию должны соответствовать требованиям, предъявляемым к новому оборудованию.

4. Внедрение новых технологий упрочнения интенсивно изнашиваемого оборудования.

5. Организация комплексной диагностической системы «Борт- АСУ ТОРО».

6. Внедрение новых систем оценки качества ремонта.

7. Внедрение новых информационно-управляющих систем ТО и Р.

Внедрение комплексной полигонной технологии эксплуатации и ремонта позволит более эффективно использовать подвижной состав, повысить его эксплуатационную надежность и снизить непроизводительные расходы на организацию технического обслуживания и ремонта.

УДК 621.316

–  –  –

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

НА ОСНОВЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

На современном этапе развития общества электрическая энергия является наиболее совершенным и дорогим энергоносителем. Без предварительного преобразования электрической энергии промышленной частоты в электрическую энергию с другими параметрами зачастую невозможно или нельзя эффективно ее использовать для выполнения работы в технологических процессах.

Технологические процессы обеспечиваются энергоносителем, например, электрической энергией Э, материалами М и трудовыми ресурсами Т (рис. 1.).

Преобразователями Пр выполняется изменение параметров энергоносителя и регулируется поток энергии, поступающий на технологическую установку ТУ, а такие преобразователи принято называть силовыми преобразователями. Для изменения параметров электрической энергии и для изменения потока электромагнитной энергии в настоящее время получили широкое применение силовые полупроводниковые преобразователи. С помощью датчиков и информационных преобразователей, образующих блок системы датчиков СД, выполняется регистрация, идентификация, хронометраж и данные о параметрах материальных, трудовых ресурсов и энергоносителя. Формируются данные о ходе, качестве выполнения отдельных технологических операций, которые составляют технологический процесс, а также данные о конечном продукте П. Информация с СД в виде цифровых кодов поступает на микроконтроллеры, микропроцессоры и компьютеры МП, где выполняется ее обработка и математические расчеты управляющих сигналов, которые поступают на преобразователь Пр, на исполнительные элементы отдельных участков технологической установки ТУ.

М Т

–  –  –

СД МП Рис. 1. Структура ресурсосберегающих технологических процессов Эффективность структуры организации ресурсосберегающих технологических процессов (рис.1) можно рассмотреть на примере сушки изоляции якорей тяговых электродвигателей. Наиболее уязвимым элементом тяговых электрических машин и аппаратов и в тоже время дорогим является изоляция. Сушка и пропитка изоляции имеют целью повышение ее диэлектрической и механической прочности, химо- и влагостойкости, теплопроводности, т.е. всего того комплекса свойств, которые определяют качество изоляции и, следовательно, надежность и долговечность эксплуатации обмоток.

Существуют следующие способы сушки обмоток электрических машин:

конвективный, терморадиационный, индукционный, токовая сушка. Во всех этих способах предусматривается процесс нагрева – передачи тепловой энергии от одного тела к другому. Температурные условия термообработки обычно жестко определены изготовителем пропитывающего состава, а длительность его является функцией технологических свойств материалов, образующих систему изоляции, их массы, конструктивных характеристик обрабатываемого узла, давления, а также способа подвода тепла к изоляции. Эти же факторы, дополненные показателем влажности, определяют длительность режимов предварительной сушки перед пропиткой. Способ нагрева является практически единственным параметром, неограниченным регламентирующими рамками, и его обоснованный выбор может существенно повлиять на интенсивность и эффективность рассматриваемого технологического процесса. Несмотря на имеющиеся наработки по применению нетрадиционных способов подвода тепла, базовым при изготовлении и ремонте ТЭД остается пока конвективный нагрев.

В локомотивных депо сушка изоляции двигателей производится в электрических печах А123, СНОС, СДОС и др.

В электрической печи А123 – группы нагревателей, управляемые контакторами предусмотрена проектом схема автоматического регулирования температуры в сушильной камере с термопарой и контактным термометром манометрического типа ТПГ-СК с однопозиционным регулированием, который имеет двухпозиционное регулирующее устройство, действующее на контакторы.

Плавное управление мощностью электронагревательных установок позволяет снизить расход электроэнергии непосредственно на технологические процессы, но из-за ухудшения энергетических показателей электроустановок с полупроводниковыми преобразователями в режимах управления электрические сети и источники энергии загружаются дополнительным током, который может превышать в 2 и более раза ток, достаточный для выполнения работы [1]. Коммутацией дополнительного тока ухудшаются показатели качества электрической энергии в сети, что ограничивает единичную установленную мощность электроустановок с полупроводниковыми преобразователями и снижает эффективность работы других электропотребителей.

В Иркутском государственном университете путей сообщения разрабатываются преобразователи входного электрического сопротивления [2, 3]. Например, нами предложена модернизация сушильной печи А123 (ТУ) т.е. оснащение ее преобразователем сопротивления (Пр) и датчиками температуры и влажности (СД), обеспечивающим оптимальную температуру в камере, высокий коэффициент мощности и практически исключающий нелинейные искажения потребляемого тока.

Силовая схема полупроводникового преобразователя, обеспечивающего управление мощностью электронагревателей изменением способа соединения сопротивлений и коэффициента преобразования напряжения, тока преобразователя, представлена на рис. 2 [4].

Рис. 2. Принципиальная электрическая схема трехфазной электронагревательной установки с полупроводниковым преобразователем Управление тиристорами преобразователя можно выполнять модуляцией на низкой частоте с = 0. Номинальная мощность электронагревателей обеспечивается параллельным соединением сопротивлений Z1 и Z2, Z3 и Z4, Z5 и Z6 на линейное напряжение, то есть сопротивления Z1, Z2, Z3 и Z4, Z5, Z6 соединены по схемам «треугольник» и включаются на линейное напряжение во времени параллельно. Для уменьшения мощности электронагревателей «треугольник сопротивлений» Z1, Z2, Z3 включается во времени последовательно с «треугольником сопротивлений» Z4, Z5, Z6 за период повторения Тп 6Т.

Дальнейшее уменьшение мощности электронагревателей обеспечивается путем соединения, например, сопротивлений Z1, Z2, Z3 по схеме «звезда», а сопротивлений Z4, Z5, Z6 – по схеме «треугольник». В следующем режиме управления сопротивления соединяются по схеме «звезда» тиристорами VS7…VS12, которые работают во времени параллельно, а тиристоры VS1…VS6 находятся в непроводящем состоянии. Мощность электронагревателей снижается еще больше, когда сопротивления Z1, Z2, Z3 соединены по схеме «звезда» и включаются во времени последовательно с сопротивлениями Z4, Z5, Z6, соединенными по схеме «звезда» за период повторения Тп.

Технологические установки с данными преобразователями в отличие от отечественных и зарубежных аналогов не требуется оснащать компенсирующими устройствами, входными и выходными фильтрами и применять экранированные кабели.

Библиографический список

1. Астраханцев Л. А. Тиристорные регуляторы для управления мощностью электронагревателей. // Техника в сельском хозяйстве, 1990, №6, с.59 – 60.

2. Патент № 2427878 Российская Федерация. Способ и устройство регулирования мощности нагрузки / Н. Л. Рябченок, Т. Л. Алексеева, Л. А. Астраханцев, В. А. Тихомиров и др. Опубликован в Б. И., № 24, 2011.

3. Патент № 2367082 Российская Федерация. Способ регулирования напряжения и устройство трехфазного выпрямителя» / Т. Л. Алексеева, Н. Л. Рябченок, А. И. Орленко и др. Опубликован в Б. И., № 25, 2009.

4. Основы энергосберегающего управления технологическими установками / Л. А. Астраханцев, Б. Чулуунзоригт, Т. Л. Алексеева, Н. Л. Рябченок, А. И. Орленко, А. С. Гончаров, В. А. Тихомиров // Энергосберегающие технологии и окружающая среда: сб. науч. тр. Иркутск: ИрГУПС, 2004. С.122 – 128.

УДК 629.421.2

–  –  –

РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ

МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11К

В качестве основной задачи данной работы стоит реализация математической модели механической части грузового электровоза ВЛ11К средствами программного комплекса «Универсальный механизм».

При разработке модели в первом приближении был принят ряд упрощений: масса силовых элементов (пружин, гасителей колебаний) принимается равной нулю; не учитывается действие тормозных сил.

Модель одной секции электровоза ВЛ11К представляет собой совокупность механических звеньев с заданными параметрами, такими как геометрические размеры, плотность, масса, моменты инерции. Компоненты вводятся в модель в соответствии с кинематической схемой реального электровоза [1, 2]. Соединения осуществляются с помощью шарниров, различающихся по числу допустимых степеней свободы и по наличию шарнирной силы определенного вида. Также связь между звеньями осуществляется путем введения в механическую систему полярных силовых элементов (упругих, фрикционных или диссипативных), которые по выполняемым функциям идентичны компонентам рессорного подвешивания.

Структурная схема модели приведена на рисунке 1.

–  –  –

где Pмоп – радиальная нагрузка на подшипник, принимается равной половине веса тягового двигателя;

f – коэффициент трения пары материалов сталь – баббит.

Расчетная схема первой ступени рессорного подвешивания приведена на

–  –  –

где x0, x – начальная и мгновенная длина силового элемента, м;

v – мгновенная скорость силового элемента, м/с;

Pст.1 – вертикальная статическая нагрузка в состоянии покоя, Н;

с – коэффициент жесткости (характеризует упругую часть), Н/м;

d – коэффициент диссипации, Нм/с.

–  –  –

где cп1x, cп2x – жесткости на сдвиг соответственно малого и большого комплекта резинометаллических элементов.

Характеристики диссипации поводка рассчитываются аналогично приведенной выше методике по (5). Основным отличием здесь является то, что гашение колебаний производится по трем направлениям, соответственно, необходим расчет трех коэффициентов диссипации.

В механизме подвешивания тягового двигателя амортизатор из резинометаллических шайб заменяется упруго-диссипативным элементом, работающим как на растяжение, так и на сжатие. Результирующая сила изменяется по закону, описываемому формулой (2).

Механическая связь между кузовом электровоза и тележками модели электровоза выполнена с помощью силовых элементов трех типов:

– линейных упругих элементов, реализующих свойства пружин люлечного подвешивания;

– линейных диссипативных элементов, выполняющих функции гидравлических гасителей колебаний;

– сайлентблока, аналогичного по характеристикам шаровой связи рамы тележки с рамой кузова электровоза.

Схематически связи кузова с тележкой в модели представлены на рисунке 3.

Рис. 3. Схема рессорного подвешивания второй ступени модели Расчет первых двух групп выполнен по методике, аналогичной приведенной выше для рессор и поводков. Основным отличием является то, что в качестве источника колебаний выступает тележка электровоза.

Для сайлентблока заданы жесткости в направлении движения (ось X) и в поперечном направлении (ось Y). Таким образом, предотвращается горизонтальное смещение тележки относительно кузова, при этом не создается ограничений для поворота тележки (функции шаровой связи) и вертикальному движению кузова.

Жесткость в двух указанных направлениях принимается равной жесткости стали на сдвиг, коэффициенты диссипации рассчитываются аналогично предыдущим случаям. Коэффициенты жесткости и диссипации четырех оставшихся степеней свободы принимаются равными нулю.

Основным критерием адекватности является соответствие динамических характеристик модели предъявляемым требованиям к магистральным локомотивам железных дорог.

В частности, проводилась оценка вертикальных ускорений подрессоренных и неподрессоренных частей. Моделировалось движение локомотива по прямой с неровностями, характер которых соответствует низкому качеству пути (файл параметров uic_good_1000m), в режиме выбега с конструкционной скоростью (vл = 100 км/ч). Фиксировались вертикальные ускорения неподрессоренных (колесная пара) и подрессоренных (рама тележки, кузов) частей. Зависимости мгновенных ускорений от времени моделирования приведены на рисунке 4.

Рис. 4. К определению вертикальных ускорений Вертикальные ускорения рамы тележки не превышают 1,5 м/с2, кузова – 0,4 м/с2, при частоте 30 – 35 Гц. Таким образом, при движении со скоростями до конструкционных реализуются удовлетворительные условия для работы основного и вспомогательного тягового оборудования [4, 5].

Таким образом, с учетом принятых допущений данная модель может применяться для исследования динамических характеристик механической системы электровоза.

Библиографический список

1. Электровоз ВЛ11. Руководство по эксплуатации / Под ред. Г. И. Чиракадзе и О. А. Кикнадзе. М.: Транспорт, 1983. 464 с.

2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.

287 с.

3. Универсальный механизм 6.0. Руководство пользователя. Брянск, 2010 212 с..

4. Евстратов А. С. Экипажные части тепловозов. М.: Машиностроение, 1987. 136 с.

5. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: взаимодействие колеса и рельса: Пер. с англ. / У. Дж. Харрис, С. М. Захаров, Дж. Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсен. М.: Интекст, 2002. 408 с.

УДК 629.423

–  –  –

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ТРЕНИЯ В ЛИСТОВОЙ РЕССОРЕ

НА ДИНАМИКУ ЛОКОМОТИВА

Сила трения во фрикционных элементах экипажа используется для рассеивания энергии его колебаний, однако известен существенный недостаток такого типа гасителей: при сравнительно больших силах взаимодействия трущихся поверхностей и одновременно малом уровне внешних возмущений происходит так называемое запирание листовой рессоры, и данный элемент становится неспособным выполнять свою непосредственную функцию гашения колебаний.

Явление запирания фрикционных элементов исследовалось как отечественными [1], так и зарубежными [2, 3] учеными. Его суть применительно к технике является предельно понятной: слабое силовое возмущение не способно преодолеть трение покоя в листовых рессорах, возникающее в статике, в результате чего их жесткость относительно данного воздействия становится слишком большой и листовую рессору можно считать абсолютно твердым телом. При этом число степеней свободы такой механической колебательной системы уменьшается.

Вывести условие запирания листовой рессоры силами трения можно применительно к расчетной схеме любой сложности. С учетом существенной нелинейности силовой характеристики листовой рессоры, полученная система уравнений динамики должна быть дополнена силой сухого F0, развиваемой в листовой рессоре в процессе колебаний. Такая математическая модель справедлива в том случае, если листовая рессора полноценно функционирует, то есть не запирается силами трения.

Поскольку при решении задачи возмущающее воздействие пути обычно рассматриваться как случайное, то нелинейную характеристику сухого трения, являющуюся функцией скорости прогиба листовой рессоры, целесообразно линеаризовать статистически в смысле среднеквадратического приближения нелинейности по формуле:

2 F0 F0 sign, (1) Получив аналогичным образом систему уравнений для случая запирания листовой рессоры, можно вычислить среднеквадратическое отклонение подпрыгивания колесной пары. Сравнивая полученное выражение с формулой для среднеквадратического отклонения скорости прогиба листовой рессоры, определенной согласно первой модели, можно сформулировать условие функционирования листовой рессоры при движении экипажа по неровностям пути в виде достаточно простого соотношения:

2 F0 z. (2) ж пр Другими словами, листовая рессора будет рассеивать энергию колебаний в том случае, если среднеквадратическое отклонение подпрыгивания колесной пары в случае запирания листовой рессоры станет больше, чем условный прогиб буксовых пружин под действием силы трения в листовой рессоре, умноженный на коэффициент ее статистической линеаризации..

Теперь проверим выполнение этого условия для локомотива ВЛ10, параметры экипажной части которого встречаются во многих источниках [4, 5].

Сразу отметим, что правая часть неравенства (2), которая зависит только от конструктивных параметров подвижного состава, будет постоянной величиной, поэтому требуется рассчитать только среднеквадратическое отклонение, стоящее в левой части. Так как листовая рессора крепится непосредственно на буксе, мы будем определять величину zб для вертикальных перемещений букс, зависящую только от внешнего возмущения.

В качестве воздействия со стороны пути примем неровность, аппроксимированную А. И. Беляевым [6]. Для хорошего состояния пути условие (2) выполняется при любой скорости движения экипажа, другими словами, в середине ХХ века явление запирания листовой рессоры силами сухого трения было фактически труднореализуемым вследствие высокого уровня динамических неровностей в области контакта колеса и рельса (см. рис. 1, а). Если же предположить существенно улучшенное состояние пути (дисперсия возмущения ниже в 100 раз), то величина zб, являющаяся функцией скорости экипажа, при некоторых ее значениях будет меньше константы в правой части условия, обозначенной горизонтальными пунктирными линиями для двух значений сил трения в листовой рессоре, и, соответственно, фрикционный гаситель не будет рассеи

–  –  –

листовая рессора начнет функционировать, что вызовет изменение структуры экипажа, и среднеквадратическое отклонение подпрыгивания букс будет вычисляться уже по другой модели. При этом значения при одной и той же скорости будут ниже на несколько процентов из-за рассеяния части энергии колебаний. Вместе с тем, снова возникнет склонность листовой рессоры к запиранию силами трения. Следовательно, говорить о ее полноценном функционировании можно после достижения экипажем скорости движения 2, когда величина среднеквадратического отклонения перемещения букс колесной пары будет удовлетворять условию (2) независимо от учета в модели колебаний листовой рессоры. Таким образом, можно определить три интервала скоростей движения локомотива по условию функционирования гасителя колебаний:

1) V 1 – зона запирания листовой рессоры;

2) 1 V 2 – зона остановочного движения;

3) V 2 – зона непрерывного движения, когда листовая рессора постоянно рассеивает энергию колебаний.

На самом деле зона остановочного движения сравнительно невелика и составляет от 0,5 – 1,5 при малых и до 3 – 6 км/ч при больших скоростях, что составляет приблизительно 4 – 6 % в большую и меньшую сторону от среднего значения скорости данного интервала. Таким образом, при построении зависимостей в широких пределах скорости экипажа удобнее указать только среднюю скорость зоны остановочного движения листовой рессоры, а также расчетную кривую, полученную только по одной из моделей (например, для случая запирания листовой рессоры), учитывая незначительное влияние трения в гасителе колебаний на среднеквадратическое отклонение обобщенных координат.

Для анализа возможности запирания листовой рессоры при движении локомотива на современных дорогах (рис. 2) в качестве объектов исследования выберем дорогу с наилучшими (Западно-Сибирская) и наихудшими (Забайкальская) динамическими свойствами. Для каждой из дорог построим графики для абсолютных максимума и минимума (обозначены соответственно 1 и 2), а также среднего значения коэффициента Кс, определенного по всей протяженности дороги.

а б Рис. 2. Зависимость среднеквадратического отклонения вертикальных перемещений букс и осей колесных пар от скорости движения экипажа для Западно-Сибирской (а) и Забайкальской (б) железных дорог Вообще говоря, максимальные и минимальные значения коэффициентов состояния пути характеризуют лишь отдельные участки пути малой длительности, доля которых в общей протяженности дороги очень мала. С точки зрения статистической оценки их можно считать единичными выбросами, а соответствующие им кривые приведены для сравнения и указания границ расположения наиболее вероятных значений. Приведенные результаты показывают, что на современных железных дорогах с качеством пути ниже среднего (Забайкальсакая) запирание листовой рессоры практически не происходит (рис. 2, б), оно возможно на отдельных непродолжительных участках при очень малых скоростях движения (не более 10 км/ч при силе трения в листовых рессорах 300 кгс).

На Западно-Сибирской железной дороге в среднем возможно возникновение явления запирания листовой рессоры при скоростях до 10 км/ч, однако в режиме выбега на перегоне такие скорости движения локомотива, разумеется, не используются. Кроме того, такие малые скорости наблюдаются обычно при разгоне или торможении подвижного состава, когда в системе протекают более сложные, в том числе переходные, процессы и действует большая совокупность силовых факторов, поэтому запиранием листовой рессоры в этом случае можно пренебречь. Если же на данной дороге встречается участок с, условно говоря, идеальным состоянием пути, то теоретически листовая рессора будет заперта и на скорости выше 200 км/ч при силе трения в ней 600 кгс. Однако при значении F0 = 300 кгс в этих же условиях фрикционный элемент буксовой ступени подвешивания начнет функционировать уже при скорости около 75 км/ч.

Библиографический список

1. Бидерман В. Л. Прикладная теория механических колебаний. М.: Высшая школа, 1972. 416 с.

2. Стокер Д. Нелинейные колебания в механических и электрических системах: пер. с англ. М: Иностранная литература, 1952. 264 с.

3. Каудерер Г. Нелинейная механика: пер. с нем. М.: Иностранная литература, 1961. 776 с.

4. Вибрации в технике: справочник. В 6-ти т. Т. 3. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф. М. Дементберга и К. С. Колесникова. М.:

Машиностроение, 1980. 544 с.

5. Механическая часть тягового подвижного состава / Под ред. И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992. 440 с.

6. Беляев А. И., В. К. Белов. Вероятностные характеристики стохастических колебаний колесной пары тепловоза 2ТЭ10Л // Вестник ВНИИЖТа, 1971, № 1, с. 36 – 40.

УДК 629.4.027.23

–  –  –

ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ

БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ МОДЕЛИ 18-100

С ДЕФЕКТОМ В ЧЕЛЮСТНОМ ПРОЕМЕ

Боковая рама тележки грузового вагона является одной из наиболее ответственных литых деталей, излом которой может привести к крушению.

В условиях эксплуатации в зоне перехода челюсти к вертикальной колонке боковой рамы (в так называемом «радиусе 55 мм») возникает набольшее количество трещин. Причинами возникновения трещин являются плохое качество литья, конструктивные особенности зоны переходной поверхности, а также большая необрессоренная масса тележки модели 18-100 грузового вагона.

Кроме того, в пунктах технического обслуживания грузовых вагонов возникают случаи невыявления трудно обнаруживаемых трещин (с шириной раскрытия не более 3 мм), снижения их видимости в результате загрязнения. Таким образом, сохраняется актуальность проведения исследований влияния эксплуатационных факторов на повышение вероятности разрушения боковой рамы с последующим прогнозированием остаточного ресурса.

К трудно выявляемым трещинам боковой рамы относятся: трещины во внутренней стороне челюстного проема; в скрытых полостях (например, внутри коробчатого сечения челюстного проема); внутренние трещины боковой рамы, трещины с внутренней стороны вертикальной колонки; трещины, возникающие с обратной стороны поддона рессорного комплекта. Наибольшую опасность представляют трещины, возникающие в наиболее нагруженной зоне, т. е. в челюстном проеме (рис. 1 а, б, в).

Лавинообразное развитие трещины чаще всего происходит в экстремальных эксплуатационных условиях: при движении порожнего грузового вагона с отрицательной динамикой либо при движении груженого грузового вагона в режиме ударного нагружения необрессоренных масс тележки (например, при прохождении рельсового стыка или стрелочного перевода).

Необрессоренная масса тележки модели 18-100 составляет более трех тонн, при этом ускорения необрессоренной массы при прохождении рельсового стыка могут достигать значений 60g, что существенно сказывается на динамической нагруженности боковой рамы [2].

–  –  –

в Рис. 1. Излом челюстного проема боковой рамы Боковая рама отлита из низколегированной стали марки 20Г1ФЛ с низким качеством поверхности, характерным для литых деталей, а также в последнее время с участившимися случаями получения низкокачественного литья с большим количеством областей неметаллических включений, которые являются источниками внутренних (скрытых) концентраторов напряжений.

С целью определения механических напряжений в области раскрытия трещины исследуется напряженно-деформированное состояние (далее НДС) боковой рамы с трещиной с шириной раскрытия 3 мм под действием эксплуатационных нагрузок.

В качестве метода моделирования выбран метод конечных элементов (далее МКЭ) [1], позволяющий учесть сложную геометрическую форму боковой рамы, пространственное распределение нагрузок и кинематические ограничения, а также физические свойства материалов, присваиваемые объемным моделям.

Выполнено разбиение объемной модели боковой рамы на конечные элементы в форме четырехузловых тетраэдров (длина стороны конечного элемента – 4 мм, количество узлов – 364335, количество конечных элементов – 220059) [2].

В результате моделирования НДС получены цветокодированные распределения механических напряжений (рис. 2, 3), позволяющие сопоставить значения напряжений с механическими свойствами стали. Выявлены зоны, в которых превышен предел текучести стали 20Г1ФЛ, равный 320 МПа, что способствует быстрому росту трещины и приводит к излому.

–  –  –

Полученные значения механических напряжений при различных режимах нагружения с одновременным варьированием размеров дефекта могут быть использованы в качестве массива исходных данных при математическом моделировании развития трещины для повышения достоверности прогнозирования остаточного остаточного ресурса боковой рамы.

Библиографический список

1. Зенкевич, Дж. Метод конечных элементов в технике / Дж. Зенкевич. М.: Мир, 1975. 541 с.: ил.

2. Алямовский, А. А. SolidWorks/COSMOSWorks 2006-2007.

Инженерный анализ методом конечных элементов / А. А. Алямовский. М.:

ДМК, 2007. 784 с., ил.

УДК: 629.7.058.4

–  –  –

К ВОПРОСУ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В последние годы стали широко внедряться системы автоматического контроля и регулирования скорости движения поездов, включающие в себя пуск и разгон, выбор режима поезда на перегонах, подтормаживание при ограничениях скорости, прицельное торможение у платформ, сбор и обработку информации о движении поезда. Система автоматического контроля и регулирования скорости движения поездов позволяют получить следующий технико– экономический эффект: повысить точность выполнения графика движения поездов и пропускную способность линий и участков железных дорог; повысить безопасность движения поездов; снизить расход электроэнергии и топлива на тягу поездов; повысить производительность труда локомотивных бригад; облегчить труд машиниста; повысить оперативность и объем информации о движении поездов; автоматизировать процесс документирования показателей работы линии [1].

Внедрения системы автоматического контроля и регулирования скорости на пассажирских поездах возрастает в связи с необходимостью не только повышения точности выполнения графиков движения, но и введения высокоскоростного движения, а также улучшения эксплуатационной надежности подвижного состава.

Одним из основных элементов данных систем является датчик угловых ускорений, от технических характеристик которого зависит их эффективность.

В этой связи разработка датчик угловых ускорений (ДУУ), отвечающих требованием систем контроля и управления скорости движения поездов является актуальной задачей.

Известно, что на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, для измерения параметров движения (перемещения, скорости, ускорения, резкости – изменения ускорения и параметров вибрации), в частности, для преобразования углового ускорения стали применяться (ДУУ) инерционного принципа действия. Они характеризуются надежностью при работе в экстремальных эксплуатационных условиях (вибрации, колебании температуры, запыленности, загрязненности и др.), простотой и относительной дешевизной. Между тем, в существующих конструкциях ДУУ из–за наличия воздушного зазора между подвижными и неподвижными частями их чувствительность относительно низка, они лишены возможности регулирования диапазона преобразования. Кроме того, ограничение их функциональных возможностей сужает сферу их применения: их нельзя использовать в процессах преобразования линейного ускорения, линейного и углового перемещения, резкости, давления. Не могут они совмещать и другие функции технологического характера. Вследствие таких серьезных недостатков эти датчики нельзя применять в системах управления различными технологическими процессами, в частности в САР скорости движения поездов. Поэтому разработка новых конструкций ДУУ с высокой чувствительностью, регулируемым диапазоном преобразования и расширенными функциональными возможностями и проведение теоретических и экспериментальных исследований с целью выявления их технических возможностей является целью данной работы.

Недостатками большинства существующих датчиков угловых ускорений является невозможность регулирования диапазона измеряемых угловых ускорений. Среди этих датчиков перспективными являются датчики с использованием ферромагнитной жидкости.

При участии автора разработан ДУУ, [2] конструкция которого приведенана рис. 1.

Рис. 1. Индукционный датчик угловых ускорений Датчик состоит из цилиндрического магнитопровода 1 с коаксиальной внутренней осью 2, изготовленного из магнитомягкого материала и инерционного элемента, выполненного в виде пологого кольцевого цилиндра 3 из немагнитного и неэлектропроводного материала (например, из текстолита) с плоскими радиальными перемычками 4, внутренная полость которых заполнена ферромагнитной жидкостью 5, связанными между собой пружиной 6, являющейся одновременно измерительной обмоткой преобразователя перемещения инерционного элемента в электрический сигнал. В торцах магнитопровода установлены электромагниты 7 и 8 с радиальным намагничиванием. Электромагниты 7 и 8 выполнены в виде кольцевых электромагнитов. Обмотки 9 и 10 соединены с регулируемым источником постоянного или переменного тока 11.

Взаимодействующие поверхности инерционного элемента 3 и магнитопровода 1, внутренняя ось 2 покрыты смазкой 12 в виде ферромагнитной жидкости. Внутренняя поверхность цилиндрического магнитопровода 1 напротив инерционного элемента 3 имеет пазы, заполненные немагнитным материалом (например, из текстолита) 13, и служит для концентрации магнитного поля в кольцевом пространстве с инерционным элементом. Плоские радиальные перемычки 4 предназначены для предотвращения ферромагнитной жидкости 5 относительно инерционного элемента 3. Внутренняя полость 14 цилиндрического магнитопровода 1 заполнена воздухом под давлением, через специальные приспособления, а подвод электрической энергии к обмоткам возбуждения и съем выходного сигнала производятся с помощью скользящих контактов.

ДУУ работает следующим образом.

При врашении объекта с равномерной скоростью вместе с магнитопроводом 1 с такой же скоростью будет вращаться инерционный элемент 3 и ЭДС на выходе пружинной обмотки 6 будет равно нулю. При действии ускорения на объект инерционный элемент 3 с ферромагнитной жидкостью 5 будет вращаться относительно магнитопровода 1 со скоростью, пропорциональной ускорению. В результате этого будет происходить наматывание одной и разматывание другой части пружины 6 (например, левая от инерционного элемента часть пружины наматывается на центральную ось 2, а правая – разматывается), что приводит к изменению количества витков секций измерительной обмотки пружины 6, изменению потокосцепления и появлению на выходе датчика ЭДС, пропорциональной ускорению.

При необходимости измерения малых угловых ускорений на обмотку 9 и 10 возбуждения электромагнитов 7 и 8 от регулируемого источника 11 тока подается ток небольшой величины, и магнитный поток замыкается через смазку 12 в виде ферромагнитной жидкости с небольшой вязкостью. В этом случае при действии маленького ускорения на объект инерционный элемент 3 будет вращаться относительно магнитопровода 1 с определенной скоростью и на выходе датчика появится ЭДС. Измерение больших ускорений при маленьких значениях вязкости смазки 12 производится с большой погрешностью: сигнал на выходе датчика сохраняется в течение относительно длительного времени после прекращения ускорения объекта.

При необходимости измерения больших угловых ускорений на обмотку возбуждения 9 и 10 электромагнитов 7 и 8 подается большой ток, при этом магнитный поток, а следовательно, и вязкость смазки 12 в виде ферромагнитной жидкости также будут большими. В этом случае при действии маленьких ускорений инерционный элемент 3 практически мгновенно увлекается магнитопроводом 1. При больших ускорениях возникнет разность угловых скоростей между магнитопроводом 1 и инерционным элементом 3 и на пружине 6, являющейся одновременно измерительной обмоткой, наводится ЭДС, пропорциональная ускорению.

Положительный эффект достигается режим сокращением времени переходного процесса после прекращения углового ускорения или замедления в результате взаимодействия магнитного поля электромагнитов с ферромагнитными частицами жидкости-носителя 5. Это приводит к повышению точности измерения.

Рассмотренные ДУУ имеют следующий недостаток: при смещении инерционного элемента – ферромагнитного сердечника в осевом (например, при качания локомотива в поперечном) направлении из-за влияния магнитного сопротивления магнитопровода происходит перераспределение потокосцепления в левой и правой секциях измерительной обмотки, в результате чего появляется дополнительная ЭДС, вносящая погрешность в преобразование углового ускорения в электрический сигнал. Доля этой погрешности в случае заполнения кольцевого зазора между взаимодействующими поверхностями корпуса и инерционного элемента ферромагнитной жидкостью резко возрастает [3].

Таким образом, использование густой смазки между взаимодействующими поверхностями инерционного элемента и корпуса датчика угловых ускорений инерционного действия и исключение упругого элемента, а также выполнение инерционного элемента в виде полого кольцевого цилиндра с ферромагнитной жидкости позволяет создать новые датчики угловых ускорений с улучшенными метрологическими характеристиками. Применение в качестве густой смазки ферромагнитной жидкости дает возможность регулировать диапазон преобразования и расширять функциональные возможности ДУУ, а выполнение инерционного элемента в виде полого кольцевого цилиндра с ферромагнитной жидкости сокращает времени переходного процесса после прекращения изменения угловой скорости, в результате чего повышается точность измерения, следовательно улучшает эксплуатационную надежность подвижного состава.

Библиографический список

1. Баранов Л. А., Головичер Я. М., Ерофеев Е. В., Максимов В. М. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава / Под ред.

Баранова Л. А. М.: Транспорт, 1990. 272 с.

2. Патент РУз. №IAP 03893, 2009г. Датчик угловых ускорений/ Амиров С. Ф., Турдибеков К. Х., Саттаров Х. А., Батиров Х. Э., Хушбоков Б. Х.// Официальный вестник. 2009. №3.

3. Амиров С. Ф., Саттаров Х. А. Об одной погрешности индукционных датчиков угловых ускорений// Материалы Всероссийской научной конференции. Инновационные технологии в управлении, образовании, промышленности «АСТИНТЕХ-2007»: Тез. докл. – Астрахань, 2007. С. 85 – 87.

УДК 629.4.027.434

–  –  –

также относится к классу торсионно – упругих. Результатом выполненного анализа конструкций колесных пар (более 60 патентов на изобретение) является то, что ни в одной из них не удалось полностью устранить в системе «колесная пара – путь» механические замкнутые контуры. Поэтому, как показал опыт эксплуатации для этих конструкций характерен повышенный износ поверхностей катания, а также неустойчивый характер движения. Как отмечают ряд исследователей [1 – 4], динамический эффект от устранения механических замкнутых контуров в системе «колесная пара – путь» может составить около 20%, а уменьшение сопротивления движению и износа поверхностей катания гораздо существеннее.

Новое техническое решение конструкции колеса изображено на рис. 1, которая состоит из двух дисков 3 и 5, независимо вращающих друг от друга.

Первый диск 3 жестко насажен на ось 8, которая имеет возможность вращаться в буксовых подшипниках 9. Диск 3 по периметру имеет форму гребня бандажа и воспринимает горизонтальные направляющие силы от боковой поверхности рельсов. Второй диск 5 посредством пары подшипников 13 установлен на оси колесной пары 8 и передает вертикальную нагрузку веса подвижного состава на гибкий обод 1, который катится по поверхности катания рельса. Пространство между вторым диском 5 и бандажом 1 заполнено упругим материалом 11, в частности резиной.

Для определения характера и параметров взаимодействия элементов новой конструкции колеса с поверхностями головки рельса выполнен анализ траекторий движения точек контактов поверхности катания обода (К) и гребня (Б).

Так, траектория точки (К) имеет вид обычной циклоиды (см. рис. 2, линия 1).

По траектории обычной циклоиды (см. рис. 2, линия 3) перемещается точка контакта гребня Б при условии, что угол набегания гребня на рельс равен нулю.

Как известно, основной особенностью обычной циклоиды является равенство пройденного пути центром производящей окружности и ее развернутой длины, что соответствует движению колеса без проскальзывания.

Для сравнения приведена траектория точки контакта гребня стандартной колесной пары, которая имеет вид удлиненной циклоиды (см. рис. 2, линия 2). Наличие у траектории удлиненной циклоиды петлей указывает на повторение точкой производящей окружности уже пройденного пути, и, следовательно, на наличие паразитного проскальзывания гребня по боковой поверхности головки рельса.

–  –  –

где rК – радиус поверхности катания колеса, мм;

t – высота расположения точки контакта гребня (Б0) c боковой поверхностью головки рельса относительно поверхности катания рельса (К0), (обычно принимают t = 10 мм) мм;

Гр. – величина «забега» точки контакта гребня (Б1) и головки рельса относительно вертикальной оси колеса (Б0К0) определятся формулой [3]:

–  –  –

где – угол набегания колеса на рельс (максимально возможное значение равно 3°);

– угол наклона рабочей поверхности гребня к горизонту;

– угол отвода рельсовой колеи.

В стандартной колесной паре точка (Б1) совершает вращательное движение относительно мгновенного центра поворота, которым является точка К0 (см. рис. 2, линия 2). При касании гребня головки рельса вращательное движение точки (Б1) формирует траекторию удлиненной циклоиды.

Мгновенный радиус ( rБ ) точки (Б1) относительно мгновенного центра (К0) определяется по уравнению:

–  –  –

С использованием уравнений (1 и 4) выполнены расчеты длин скольжения гребней по головке рельса для стандартной и новой конструкций колес за один их оборот, которые представлены на графике (см. рис. 3) для обеих конструкций колесных пар. Основным преимуществом новой конструкции колеса является то, что при нулевом значении угла набегания гребня (см. рис. 3, кривая 2) он катится по боковой поверхности головки рельса без проскальзывания. Согласно графика, во всем интервале значений угла атаки () длина пути скольжения гребня новой конструкции колеса значительно меньше (в 2 – 8 раз) по сравнению со стандартной колесной парой (см. рис. 3, кривые 2 и 1 соответственно).

По результатам натурных исследований и теоретических расчетов установлено, что в прямом участке пути для стандартной колесной пары максимальное значение угла набегания достигает 0,5° [1 – 3], а для новой конструк

–  –  –

речного профиля катания имеют одинаковые очертания в виде двух конусных поверхностей, которые используются и в стандартном профиле: конус 1 : 3,5 и фаска 6 450. Для обеспечения стабильного очертания комфортного профиля значение ширины цилиндрической части принято равной 50 мм. Это значение получено из следующего соотношения: сумма длин цилиндрической части (ЕЖ) и двух отрезков по пять миллиметров (ЕЕ и ЖЖ), равна максимальному значению открытого зазора между колесной и рельсовой колеей в кривом участке пути, которое составляет 40 мм. Такой выбор размеров обеспечивает в процессе эксплуатации стабильность очертания комфортного профиля поверхности катания (участок ЕЖ) за счет износа отрезков (ЕЕ и ЖЖ). Профиль боковой поверхности гребня имеет такую же конфигурацию, как и у гребня стандартного колеса.

Основным преимуществом нового профиля гибкого бандажа является одноточечный контакт поверхности катания гибкого бандажа (отрезок ЕЖ) в центральной части поверхности головки рельса при любом положении гибкого бандажа относительно рельса и при любом уровне износа контактирующих поверхностей. С учетом подуклонки рельса точка контакта (К) находиться на внешней половине его поверхности катания на расстоянии 710 мм от вертикальной оси симметрии. При набегании гребня на головку рельса образуются две точки контактов, которые находятся на существенном удалении друг от друга, что обеспечивает равномерное распределение контактных напряжений по всему поперечному периметру головки рельса и колеса. За счет независимого вращения гребня относительно гибкого бандажа паразитное проскальзывание в точках контактов отсутствует.

Следующим основным преимуществом новой конструкции колеса является слоистая структура его конструкции, которая состоит из материалов с различными физико-механическими свойствами. Несущий слой (гибкий бандаж) выполнен из стали высокой прочности и предназначен для надежного восприятия усталостных и контактных напряжений в точке контакта «колесо – рельс».

Гибкий бандаж распределяет удельное давление от осевой нагрузки на значительно большей площади своей внутренней поверхности. В результате удельное давление на резиновую прокладку находится в пределах допустимых значений ее прочности. Кроме этого, новая конструкция гибкого бандажа с учетом его собственной упругости и упругости резиновой прокладки имеет минимально возможную величину необрессоренной массы, приведенной к точке контакта «колесо – рельс» (50 100 кГ), что в 15 30 раз меньше, чем у известных конструкций колесных пар. По значению необрессоренной массы новая конструкция колесной пары по сравнению с другими конструкциями намного ближе находится к таким транспортным системам, как на магнитном подвесе и воздушной подушке, у которых необрессоренная масса отсутствует.

Библиографический список

1. Панькин И. А. Природа силы трения твердых тел // Железнодорожный транспорт. № 7. 1992. С. 52 – 56.

2. Вериго М. Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава.

– М.: Транспорт, 1986. 559 с.

3. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса: Пер. с англ./ У. Дж. Харрис, С. М. Захаров, Дж Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсен. М.: Интекст, 2002. 408 с.

4. Камаев А.А., Сорока М. И., Колпаков Ф. И. Воздействие на путь в круговых кривых тележек со свободно вращающимися колесами // Динамика подвижного состава железных дорог: науч. труды Брянского ин-та трансп. машния. Брянск, 1971. Вып. 23. С.156 – 159.

5. Пат. №2378127 Российская федерация, МПК В 60 В 9/I2. Поперечный профиль бандажа (патент) / Галиев И.И., Шилер В.В., Горбунов П.И., Кычаков К.А., Николаев В.А., Таловский Д.В. №2008131365. по заявке от 10.12.2009; опуб. Бюл. 1 – 10.

УДК 621.314

–  –  –

АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АСИНХРОННЫХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Автоматизированной системой управления (АСУ) называется техническая система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и переработка информации, необходимой для реализации функции управления, осуществляется с активным использованием средств автоматизации и вычислительной техники [1].

Эффективность работы систем управления в значительной мере зависит от применяемых технических средств автоматизации контроля и управления, при этом основными показателями, характеризующими технические средства, являются надежность и точность их работы в автоматическом режиме.

Система вентиляции электровоза предназначена для обеспечения нормального теплового режима работы электрооборудования и защиты от вредного влияния внешних климатических факторов: перепадов температур, влажности, дождя, снега, пыли и служит звеном между охлаждаемым электрооборудованием и внешней климатической средой.

Разработка системы управления производительностью мотор-вентиляторов способной адаптироваться к оптимальному режиму эксплуатации с учетом технических и погодно-климатических условий способствует повышению устойчивости вспомогательных машин, надежности электрооборудования и электровоза в целом.

С помощью применения в цепях вспомогательных машин электровозов переменного тока микропроцессорной системы управления производительностью мотор-вентиляторов можно решить следующие проблемы:

– управление производительностью вентиляторов влечет за собой снижение эксплуатационных расходов, связанных с ремонтом и восстановлением изоляции электрооборудования электровозов, и, в частности, ТЭД, что позволяет говорить о рассматриваемом управлении, как о ресурсосберегающей технологии;

– введением управления производительностью вентиляторов можно добиться существенного снижения расхода электроэнергии на электровозах переменного тока.

В ходе выполненной работы на кафедре ЭПС ИрГУПС была разработана программа автоматической системы управления производительностью моторвентиляторов для микроконтроллера Twido TWD LCAA 16 DRF с целью повышения устойчивости асинхронных электродвигателей и управления температурным режимом тягового электрооборудования регулированием частоты вращения вала в зависимости от напряжения питания.

Программа позволяет решать следующие виды задач:

1) пуск электродвигателя подачей напряжения на обмотки статора частотой 25 Гц независимо от уровня сигналов датчиков;

2) при падении напряжения на обмотке собственных нужд тягового трансформатора до 310 В и ниже по сигналу датчика напряжения на обмотки статора электродвигателя привода вентилятора подается напряжение частотой 25 Гц независимо от уровня сигналов от датчиков температуры и тока;

3) по сигналу датчиков температуры, расположенных на тяговом электродвигателе и охлаждаемом системой вентиляции оборудовании, производительность мотор-вентиляторов изменяется переключением напряжения на обмотках статора с частоты 25 Гц на частоту 50 Гц и наоборот. Приоритетной функцией системы вентиляции является обеспечение необходимого температурного режима тягового электродвигателя за счет повышения устойчивости асинхронных вспомогательных машин с введением обратных связей от датчиков для контроля измеряемых параметров. Если датчик температуры вышел из строя и ток в обмотках тяговых электродвигателей в 600 А и более протекает в течении 30 минут, то по сигналу датчика тока на обмотки статора электродвигателя привода вентилятора подается напряжение частотой 50 Гц.

Для снижения пусковых токов асинхронных вспомогательных машин и надежного их пуска, а также для повышения устойчивости электрических машин при снижении действующего напряжения в контактной сети целесообразно частоту напряжения на обмотках статора снижать. В этом случае электродвигатели будут работать на устойчивой ветви механической характеристики и обеспечивается достаточный вращающий момент, предотвращающий опрокидывание электрических машин. Реализация управления трехфазными асинхронными электродвигателями целесообразно выполнять с помощью полупроводникового преобразователя, которым осуществляется одновременное изменение частоты, действующего напряжения и электрического сопротивления электропривода.

Принципиальная электрическая схема преобразователя частоты 50/25 Гц (рис. 1) разработана на основе системного анализа нескольких факторов. Результаты анализа статистических характеристик случайных величин, позволили определить производительность вентиляторов и частоту напряжения на обмотках статора асинхронных электродвигателей. Тяговые расчеты позволили находить продолжительность работы вентиляторов с пониженной производительностью при вождении поездов. Рекомендации по преобразованию частоты и действующего напряжения получены с помощью разработанной математической модели энергетических процессов частотно-управляемого асинхронного электропривода с полупроводниковым преобразователем.

Преобразователь частоты позволяет обеспечивать достаточно высокую энергетическую эффективность, форма тока на входе преобразователя близка к синусоидальной. Повышение надежности разработанного преобразователя частоты по сравнению с аналогами достигается за счет естественной коммутации тиристоров. Устройством выполняется одновременное изменение частоты, действующего значения напряжения и входного электрического сопротивления электропривода в зависимости от теплового состояния охлаждаемого оборудования в соответствии с полученным алгоритмом. Разработанный полупроводниковый преобразователь можно назвать преобразователем входного электрического сопротивления электропривода, что является существенным его отличием от отечественных и зарубежных аналогов.

Рис. 1. Принципиальная схема преобразователя частоты Временные диаграммы (рис. 2) напряжения на входе ~ Uвх и выходе Uвых1, Uвых2 преобразователя поясняют принцип получения пониженной частоты напряжения на обмотках статоров электродвигателей вентиляторов [2].

Рис. 2. Временные диаграммы В результате проделанной работы была разработана микропроцессорная система управления, где в качестве управляющего элемента служит микроконтроллер TWIDO TWD LCAA 16DRF, который изменяет производительность в зависимости от входных сигналов датчиков.

Библиографический список

1. Михайлов В. С. Теория управления. К.: Высшая школа, 1988. 312 с.

2. Рябченок Н. Л., Алексеева Т. Л., Астраханцев Л. А., Асташков Н. П.

Повышение устойчивости асинхронных вспомогательных машин электровозов на основе микропроцессорной системы управления электроприводом/ Транспортная инфраструктура Сибирского региона, материалы межвузовской научно-практической конференции, том 2. Иркутск, 2009. С.354 – 359.

УДК 629.421.1

–  –  –

АВТОМАТИЗАЦИЯ УСТРОЙСТВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Интенсивный износ гребней колесных пар подвижного состава и боковой износ рельсов стали серьезной проблемой на сети железных дорог России, вызывающей значительные расходы и угрожающей безопасности движения. Актуальность этой проблемы увеличивается по мере снижения срока службы бандажей колесных пар электровозов и рельсов.

Величина износа гребней колесных пар и рельсов зависит от давления гребней на боковые грани головок рельсов и от прочностных характеристик бандажей и рельсов, таких как твердость, химический состав и других.

Одной из причин повышенного давления в зоне контакта колеса с рельсом является несоответствие разности диаметров бандажей колесных пар предъявляемым требованиям.

Движение колесных пар разных диаметров, механически связанных между собой, сопровождается их проскальзыванием относительно рельсов в результате всползания и соскальзывания. Под всползанием понимается вертикальное перемещение колеса относительно рельса, возникающее в результате набегания гребня на головку рельса, а под соскальзыванием – аналогичное перемещение под воздействием сил от массы экипажа. При наличии всползания колесная пара переходит в режим одноточечного касания с рельсом, с точкой контакта, приходящейся на гребень. Наличие непрерывного всползания с одновременным соскальзыванием и является одной из основных причин интенсивного износа гребней колесных пар локомотивов и рельсов. Таким образом, недопустимая разность диаметров колесной пары не только угрожает безопасности движения, но и является одной из причин повышенного износа гребней и ее контроль имеет большое значение.

В соответствии с инструкциями ЦТ/329 и ЦТ/3745 максимально допустимая разница диаметров бандажей одной колесной пары по кругу катания составляет 3 мм, и это строго соблюдается до проведения первого ТО-4, далее контроль становится проблематичным ввиду отсутствия на производстве средств измерения.

Существующие до последнего времени способы измерения величины разности диаметров позволяли осуществлять подобный контроль лишь при выкатке колесно-моторных блоков. В локомотивных депо замер диаметров бандажей колесных пар по кругу катания производят стандартной скобой КИ-124.

В связи с особенностями конструкции этой скобы замер диаметра бандажа невозможен без снятия кузова с электровоза, эта операция очень трудоемкая и дорогостоящая.

На кафедре «Электрическая тяга» УрГУПС совместно с ИИДТ (г. Екатеринбург) были разработаны новые приборы для замера диаметров бандажей колесных пар по кругу катания без выкатки из-под локомотива. Они просты по конструкции и позволяют производить измерения диаметров бандажей колесных пар на электровозах и тепловозах всех серий без применения таблиц пересчета. Однако точность предыдущих разработок и диапазон измерения не отвечали современным требованиям, и поэтому был разработан переносной, малогабаритный, электронный прибор, исключающий вышеуказанные недостатки.

Новый прибор, ИД-05, как и предыдущие устройства УрГУПС и ИИДТ способен произвести замер диаметра бандажа непосредственно под электровозом в период эксплуатации.

В отличие от имеющихся аналогов, у которых измерительная скоба и сами датчики измерения устанавливаются прямо на круг катания колеса, в разработанном приборе скоба и один из датчиков устанавливаются на гребень колеса. В разработанном приборе установлен второй датчик для измерения величины гребня. Такая конструкция позволила минимизировать влияние углового смещения измерительной скобы относительно торца колеса на результат измерения.

Основное выражение для измерения диаметра колеса может быть представлено в следующем виде D (a 2 4 h 2 ) / 4 h 2 H гр, (1) где Нгр – высота гребня, измеренная на расстоянии 82 мм от внутренней грани колеса;

h – стрела сегмента; a – расстояние между базовыми опорами измерительной скобы.

При разработке прибора было учтено, что на точность измерения влияет люфт хода датчика. Уменьшение влияния можно осуществить технологически.

Выражение для определения ошибки измерения диаметра при люфте датчика h D (1 a 2 / 4 h 2 ) h. (2) Поскольку диаметры колесных пар могут варьироваться в пределах от 910 до 1310 мм, то был сделан вывод о том, что при изготовлении прибора необходимо обеспечить продольный люфт датчика для измерения (h) не более 0,01 мм при базе а = 350 мм.

Кроме того, при разработке прибора было учтено, что на точность измерения влияют отклонения размеров между базовыми опорами измерительной скобы (а).

Выражение для этого параметра имеет вид D (2 a / 4 h) a. (3) Аналогично был сделан вывод о том, что точность выдерживания параметра (а) не должна быть хуже 0,01 мм.

Было учтено влияние смещения одной из опор относительно торца колеса на ошибку измерения диаметра.

Выражения для оценки этих погрешностей выглядят следующим образом:

– оценка погрешности измерения высоты гребня H гр (X / 2) tg, (4)

– оценка ошибки измерения диаметра D 2 H гр X tg, (5) где – угол наклона поверхности катания колесной пары (коничность) в точке измерения проката, = 1о25`56» (по ГОСТ 11018-87);

Х – смещение в мм одной из опор относительно другой.

Был сделан вывод о том, что ошибку можно уменьшить, если шток датчика измерения диаметра по гребню колеса будет иметь наконечник диаметром не менее 20 мм. Вследствие использования наконечника, смещение одной из опор измерительной скобы относительно торца колеса, не оказывает влияние на измерение диаметра по гребню.

Можно оценить погрешность, вносимую самим резистивным датчиком и ее влияние на суммарную ошибку измерения прибора. Погрешность датчика имеет следующий вид R / R, (6) где R –чувствительность датчика равная 16,6 Ом;

R – полное сопротивление датчика равное 10 кОм.

Суммарная погрешность будет равна D D (R / R), (7) Таким образом, если использовать резистивный датчик не полностью, то увеличивается коэффициент вносимой погрешности. Поэтому, для уменьшения суммарной погрешности, было принято решение использовать полный оборот резистивного датчика.

У прибора предусмотрена возможность передачи накопленных данных на ПК через последовательный RS-232 порт. Протокол передачи данных согласован с программой верхнего уровня АРМ ДЕПО (отдельный продукт), разработанный для ведения базы данных по учету износа колесных пар.

АРМ ДЕПО позволяет вести электронные паспорта каждого локомотива или вагона. В базе данных программы хранится информация о толщинах гребня и бандажа, прокате, межбандажном расстоянии и диаметре колес. По полученным данным программа обеспечивает автоматическое создание целого ряда отчетов и графиков, позволяет отслеживать динамику износа колесных пар и прогнозировать их техническое состояние на несколько месяцев вперед. Встроенный мастер отчетов дает пользователю возможность изменения внешнего вида отчетов в случае необходимости. Все отчеты и графики строятся по определенному вагону, серии или произвольно выбранной группе. При необходимости пользователь может создать свой отчет или график, используя встроенный мастер отчетов. Любой график и отчет можно вывести на любое стандартное печатающее устройство или передать в другую программу, поддерживающую технологию OLE для дальнейшей обработки. Удобный пользовательский интерфейс и интеллектуальная справочная система позволяет пользователю быстро освоиться при работе с программой. Имеется поддержка работы в сети нескольких АРМ с одной базой данных, для чего выделяется файл-сервер.

Поскольку разность диаметров влияет на использование ресурса бандажей колесных пар до обточки, необходимо «не допускать» ее выхода за установленную предельную величину. В УрГУПС разработаны методики определения допустимой в эксплуатации разности диаметров бандажей как на одной колесной паре, так и в комплекте, под всем локомотивом. В случае несоответствия разности диаметров предельно – допустимых величин наблюдается интенсивный износ гребня, что приведет к большому съему металла с поверхности катания при обточке бандажей колесных пар, затратам труда и денежных средств на ремонт локомотивов.

Библиографический список

1. Буйносов А. П. Повышение ресурса бандажей колесных пар электровозов в условиях эксплуатации: Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.07.

Защищена 04.12.92; Утв. 05.06.93 г. М.: 1992. 336 с.

2. Буйносов А.П., Стаценко К.А. Продление срока службы бандажей железнодорожных колес // Актуальные проблемы надежности технологических, энергетических и транспортных машин: Материалы Международной научнотехн. конф., посвященной 90-летию Самарского государственного технического университета; ноябрь 2003 г.: В 2-х т. М.: Машиностроение, 2003. Т.2. Ч.1 2.

С. 385 – 388.

3. Стаценко К. А. Повышение долговечности колесных пар электровозов технологическими методами: Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.07.

Защищена 11.02.2005; Утв. 10.06.2005 г. Екатеринбург: 2004. 159 с.

УДК 629.4.015

–  –  –

ИССЛЕДОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА В

КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ МЕТОДОМ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ

ПРИБЛИЖЕНИЙ

Проведено исследование движения типовой тележки груженого грузового вагона в кривых малого радиуса при различных параметрах верхнего строения пути и поверхности катания колес. Исследование проводилось на математической модели, построенной в программном комплексе MathCAD по методу последовательных приближений [1, 2].

В процессе исследования учитывались следующие параметры:

– Изменение зазора между гребнями колес колесных пар и внутренней гранью головки рельса – далее зазор;

– Изменение возвышения наружного рельса над внутренним – далее возвышение;

– Наличие конусности поверхности катания колес – далее конусность.

Рассмотрим изменение величины направляющего усилия на первой по ходу движения колесной паре, от наличия конусности при минимальном зазоре в соответствии с графиком а), приведенном на рис. 1. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые всех радиусов, величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при наличии конусности значительно не изменяется.

а б в г Рис. 1. Динамические паспорта вписывания тележки типа 18-100 в кривые малого радиуса, при максимальном возвышении наружного рельса.

Далее рассмотрим, как влияет наличие конусности при максимальном зазоре в соответствии с графиком б), приведенном на рис. 1. Из графика видно, что при вписывании вагона в кривую радиусом 200м, наличие конусности на поверхности катания колес оказывает несущественное влияние на величину направляющего усилия. При увеличении радиуса кривой направляющее усилие на первой по ходу движения колесной паре уменьшается (в кривой радиусом 400м на 16,3%, а радиусом 600м на 37,1%).

Сделаем вывод: в условиях дефицита зазора направляющее усилие существенно не изменяется при наличии конусности на поверхности катания колес.

В другом случае при достаточном зазоре, наличие конусности способствует уменьшению направляющего усилия.

Проанализируем, как влияет зазор при наличии конусности в соответствии с графиком в), приведенном на рис. 1. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривую радиусом 200 м, величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, от зазора существенно не зависит. С увеличением радиуса кривой направляющее усилие при максимальном зазоре уменьшается (в кривой радиусом 400 м на 21,8%, а радиусом 600 м на 26,6%).

Теперь рассмотрим, как влияет зазор при отсутствии конусности в соответствии с графиком г), приведенном на рис. 1. Из данного графика видно, что изменение зазора во всем диапазоне существенного влияния на величину направляющего усилия не оказывает.

Сделаем вывод: увеличение зазора у колесных пар, имеющих конусность на поверхности катания, способствует уменьшению величины направляющего усилия тем больше, чем больше радиус кривой. В то же время изменение зазора на колесных парах, не имеющих конусности, влияние на величину направляющего усилия не оказывает.

Далее проанализируем, как влияет наличие конусности при минимальном зазоре в соответствии с графиком а), приведенном на рис. 2. Из данного графика видно, что в кривых всех радиусов, наличие конусности на величину направляющего усилия существенного влияния не оказывает.

Далее рассмотрим, как влияет наличие конусности при максимальном зазоре в соответствии с графиком б), приведенном на рис. 2. Из данного графика видно, что при вписывании грузового вагона в кривую радиусом 200 м, наличие конусности не оказывает существенного влияния на величину направляющего усилия, а при вписывании вагона в кривые радиусами 400 и 600 м позволяет снизить на 13,5% и 17,6% соответственно.

Сделаем вывод: При минимальном зазоре направляющее усилие существенно не изменяется при наличии конусности на поверхности катания колес, а при максимальном зазоре направляющее усилие уменьшается при вписывании в кривые, радиусом более 200 м.

–  –  –

в г Рис. 2. Динамические паспорта вписывания тележки типа 18-100 в кривые малого радиуса, при изменении возвышения наружного рельса Проанализируем, как влияет зазор при наличии конусности в соответствии с графиком в), приведенном на рис. 2. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривую радиусом 200 м, величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой от наличия зазора, существенно не зависит. С увеличением радиуса кривой при максимальном зазоре направляющее усилие уменьшается (в кривой радиусом 400 м на 15,4%, а радиусом 600 м на 11,7%).

Теперь рассмотрим, как влияет наличие зазора при отсутствии конусности в соответствии с графиком г), приведенным на рис. 2. Из данного графика видно, что изменение зазора в кривых радиусом 200 м и 400 м существенного влияния на величину направляющего усилия не оказывает, а при больших радиусах при уменьшении зазора усилие уменьшается на 24,1%.

Сделаем вывод: увеличение зазора у колесных пар, имеющих конусность на поверхности катания, способствует уменьшению величины направляющего усилия в кривых радиусом больше 200 м. А при минимальном зазоре на колесных парах, не имеющих конусности, направляющее усилие снижается в кривых радиусом более 400 м.

Проанализируем, как влияет изменение возвышения наружного рельса при минимальном зазоре и наличии конусности в соответствии с графиком а), приведенным на рис. 3. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые радиусом 200 м, 400 м и 600м величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при увеличении возвышения уменьшается на 24,1%, 25,7% и 24,7% соответственно.

Теперь рассмотрим, как влияет изменение возвышения наружного рельса при максимальном зазоре и наличии конусности в соответствии с графиком б), приведенным на рис. 3. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые радиусом 200 м, 400 м и 600м величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при увеличении возвышения уменьшается на 15,5%, 24,4% и 46,7% соответственно.

Сделаем вывод: увеличение возвышения наружного рельса над внутренним при минимальном и максимальном зазорах, при наличии конусности способствует уменьшению величины направляющего усилия в кривых всех радиусов.

–  –  –

Проанализируем, как влияет изменение возвышения наружного рельса при минимальном зазоре и отсутствии конусности в соответствии с графиком в), приведенным на рис. 3. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые радиусом 200 м, 400 м и 600м величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при увеличении возвышения уменьшается на 23,6%, 27,3% и 25,9% соответственно.

Теперь рассмотрим, как влияет изменение возвышения наружного рельса при максимальном зазоре и отсутствии конусности в соответствии с графиком г), приведенным на рис. 3. Из данного графика видно, что при вписывании вагона в кривые радиусом 200 м, 400 м и 600м величина направляющего усилия, передаваемого колесной парой, при увеличении возвышения уменьшается на 17,2%, 22,3% и 23,1% соответственно.

Сделаем вывод: увеличение возвышения наружного рельса над внутренним для колесных пар, имеющих как минимальный зазор, так и максимальный зазор, при отсутствии конусности способствует уменьшению величины направляющего усилия в кривых всех радиусов.

Библиографический список

1. Медель, В. Б. Труды томского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта / В.Б. Медель, М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1955. 207с.

2. Медель, В. Б. Взаимодействие электровоза и пути / В. Б. Медель, М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956. 335с.

УДК 629.423.3

–  –  –

ИНЖЕНЕРНЫЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА И ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ КОЛЕСНО-МОТОРНЫХ

БЛОКОВ ЛОКОМОТИВОВ НОВЫХ СЕРИЙ

Одним из важнейших направлений реформирования железнодорожного транспорта является обновление тягового подвижного состава и введение новой системы ремонта.

В целях снижения необоснованных трудовых и финансовых затрат, ведется пересмотр действующей на сети дорог системы технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) с точки зрения переноса ряда работ и операций по отдельным узлам локомотива на следующие ТО и Р по циклу.

Основными предпосылками к этой работе являются регламентированное применение средств диагностирования ТПС, а также комплексных информационных технологий для учета и анализа данных об эксплуатации и ремонте локомотива и его оборудования.

Важным направлением повышения действенности системы ремонта и сокращения соответствующих расходов является адаптация сроков и объема ремонтных работ к индивидуальному техническому состоянию каждой единицы подвижного состава. Это состояние должно контролироваться, прежде всего, с помощью диагностических средств.

При этом одной из важнейших задач является оптимизация ремонтного цикла локомотивов по лимитирующим узлам. Одним из основных узлов, влияющих на безотказную работу является колесно-моторный блок (КМБ).

Межремонтный период для узлов, отказы которых влияют на безопасность движения, должен обеспечивать заданный, гарантированный уровень безотказности в период между плановыми ремонтами.

На снижение эксплуатационной надежности влияют следующие факторы:

недостатки конструкции КМБ, а также качество его изготовления; условия и режимы эксплуатации КМБ; уровень технологической подготовки ремонтного производства; низкая технологическая дисциплина при ремонте КМБ; квалификация и мотивация обслуживающего и ремонтного персонала; организация сервисного обслуживания технологического оборудования для ремонта КМБ.

На сегодняшний день отсутствуют не только инженерные методы, но и теоретические разработки анализа надежности сложных технических систем, таких как КМБ, поэтому для того чтобы оценить степень их влияния и взаимосвязь необходимо определится с методологией решения данной задачи [1].

Существует два подхода к определению ремонтных периодов. Первый заключается в разработке оптимальной системы ремонта, исходя из оптимальных периодов отдельных деталей (поэлементный подход). Второй основан на корректировке существующей системы ремонта, не изменяя структуру ремонтного цикла, используя эмпирические зависимости показателей эффективности системы ремонта от ее параметров (в основном от межремонтных пробегов) [2].

Второй подход не применим для локомотивов новых серий, поскольку отсутствует сколько-нибудь достоверная статистика об их эксплуатации.

С другой стороны, если взять за основу первый подход, необходимо учитывать накапливающиеся в процессе эксплуатации данные о техническом состоянии деталей входящих в КМБ. Поэтому для обеспечения эксплуатационной надежности КМБ предлагается реализовать следующий алгоритм (рис. 1).

Ключевым моментом алгоритма является математическая модель надежности КМБ, учитывающая с одной стороны конструкционные особенности КМБ, с другой стороны условия эксплуатации и результаты диагностики перед ремонтом. Если текущее состояние позволяет с высокой вероятностью гарантировать безотказный пробег, то такой КМБ отправляется в дальнейшую эксплуатацию.

В противном случае, на основе результатов диагностики выполняется ремонт по техническому состоянию КМБ и вновь рассчитываются показатели надежности КМБ по математической модели.

–  –  –

Таким образом, для обеспечения эксплуатационной надежности КМБ, а также оптимальных межремонтных пробегов необходимо: организация сбора статистических данных эксплуатации колесно-моторных блоков локомотивов новых серий; научное обоснование критериев и показателей надежности КМБ;

разработка математических моделей функционирования КМБ (в смысле надежности); разработка инженерных методов анализа надежности КМБ и способов практического решения проблем надежности.

Предлагаемая методика позволит определить с высокой вероятностью показатели эксплуатационной надежности КМБ для заданных условий, а также определить способы практического решения проблем надежности.

Так как предлагаемый метод определения оптимальных параметров системы технического обслуживания и ремонта КМБ основан, прежде всего, на минимизации ущерба от отказов в пути следования локомотива, то переход от существующих межремонтных периодов на оптимальные обеспечит уменьшение данных расходов.

Особенностью оптимизации системы технического обслуживания и ремонта является то, что при этом не требуется капитальных вложений.

Экономический эффект получается вследствие уменьшения ремонтоемкости R и повышения коэффициента технического использования Кти, которые определяются по выражениям (1) и (2) до и после корректировки ремонтного цикла.

kр m c L R, (1) ii р Lц i 1

–  –  –

где Ткц – календарная продолжительность ремонтного цикла;

i – суммарный простой на всех видах ремонта за ремонтный цикл.

Годовой эффект от корректировки системы ремонта определяется по выражению.

Э Lг R1 R2 8760 ct ( К ти 2 К ти1 ), (3) где R1, R2 – коэффициенты ремонтоемкости соответственно до и после корректировки системы ремонта;

Кти1, Кти2 – коэффициенты технического использования соответственно до и после корректировки;

сt – стоимость часа простоя локомотива.

Таким образом, сокращение числа неплановых заходов на ремонт по причине отказов КМБ на 15 – 20 % за счет обеспечения эксплуатационной надежности и корректировки системы ремонта обеспечит экономический эффект только за счет сокращения простоя около 4 800 тыс. рублей в год.

Библиографический список

1. Основы теории надежности / А. М. Половко, С. В. Гуров. СПБ.:

БХВ-Петербург, 2008.

2. Четвергов В. А., Пузанков А. Д. Надежность локомотивов: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. д-ра техн. наук, проф. В.А. Четвергова. М.:

Маршрут, 2003.

УДК 629.463

–  –  –

О НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОМ СОСТОЯНИИ

ВНУТРЕННЕГО КОЛЬЦА БУКСОВОГО ПОДШИПНИКА

ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Увеличение нагрузки на ось до 270 – 300 кН (27 – 30 тс) соответствует стратегическим направлениям научно-технического развития ОАО «РЖД» [1].

Непрерывно возрастают требования к грузоподъемности и ресурсу высоконагруженных узлов подвижного состава, в частности, опор качения осей.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
Похожие работы:

«ПРИ УЧАСТИИ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СПОНСОР Профессионалы авиации 3-я международная конференция | 26 марта 2015 года, Москва Условия труда летных экипажей Photo by Fyodor Borisov Transport-Photo Images Подготовка авиаперсонала в РФ: основные пробл...»

«ISSN 2073-9575. Наукові праці ДонНТУ. Серія "Гірничо-геологічна". Вип. 16(206). 2012. С. 162–166. УДК 622.24.051.64 А. А. Каракозов1, М. С. Попова1, C. Н. Парфенюк1, Р. К. Богданов2, А. П. Закора2 Донецкий национальный технический университет, Донецк, Украина Институ...»

«ИСМАЙЛОВ ВЯЧЕСЛАВ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ КОМПЕНСАЦИИ ЗАТРАТ НА ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЗДОРОВЬЯ ПОСТРАДАВШИХ ОТ АВАРИЙНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ Специальность 08.00.05...»

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ "СИМВОЛ НАУКИ" №2/2016 ISSN 2410-700Х УДК 330 Кунец Анастасия Андреевна магистр гр. ДФЭТМ11АГТУ Г. Астрахань, Российская Федерация Халидшаев Ахмед Магомедович Студент гр. ДФЭФ -41 АГТУ Г. Астрахань, Российская Федерация магистр гр. ДФЭТМ11АГТУ Г. Астрахань, Российск...»

«УДК 681.3 Белов А.Г., Горячев Н.В., Трусов В.А., Юрков Н.К. Пензенский государственный университет ОБЗОР СОВРЕМЕННЫХ ДАТЧИКОВ УТЕЧКИ ВОДЫ Аннотация: В работе проведён анализ суще...»

«Дизель-генераторная установка АД200СТ400* Данная ДГУ на базе двигателя Mitsudiesel предназначена для выработки электроэнергии в качестве основного источника электропитания (в отдаленных населенных пунктах, на строительных площадках, в вахтовых поселках, на буровых установках и т.д.) и в качестве резервного исто...»

«ПРИРОДА АУТОПОЙЕЗИСА С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ СИСТЕМНО-Э. http://www.dy.nayka.com.ua/?op=1&z=635 Електронне наукове фахове видання Державне управління: удосконалення та розвиток включено до переліку наукових фахових видан...»

«БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ, ПОСТУПИВШЕЙ В БИБЛИОТЕКУ БелМАПО в 2007-2014 гг. Техника Буза, Михаил Константинович. Операционная среда Windows и ее приложения / М. 32.97 Б 90 К. Буза, Л. В. Певзнер, И. А. Хижняк ;...»

«Известия ТулГУ. Технические науки. 2014. Вып. 12. Ч. 1 _ УДК 678.9 ВЛИЯНИЯ ВОДЫ В КАНАЛЕ СТВОЛА НА ЦЕЛОСТНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ОБРАЗЦА ОРУЖИЯ И ПАТРОНА В.А. Шаманов, С.В. Чубарыкин, Р.А. Бреус, А.В. Васильев Рассматриваются условия, при которых возможно попадание воды в канал ствола, зависимость ее объема (массы) от калиб...»

«РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОЕКТА "ИНТЕГРАЦИЯ БЕЖЕНЦЕВ В БЕЛАРУСИ, МОЛДОВЕ И УКРАИНЕ (ФАЗА I)" В 2009—2010 гг. Татьяна Селиванова 2009 г. в Республике Беларусь взял старт проект международной технической помощи ЕС — В УВКБ ООН "Интеграция беженцев в Беларуси, Молдове и Украине (фаза I)". 15 октября 2009 г. он был зарегистрирован, и началась активная стад...»

«Доклад на тему: "ОТ СИСТЕМ АВТОМАТИЗАЦИИ И ДИСПЕТЧЕРИЗАЦИИ ИНЖЕНЕРНЫХ СИСТЕМ ЗДАНИЯ – К ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩЕЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЗДАНИЯМИ" 2011 год О КОМПАНИИ "ICN Service Engineering" входит в состав группы компаний под управлением "ICN group" и специ...»

«Пристрої та системи радіозв’язку, радіолокації, радіонавігації УДК 621.396.9 ИССЛЕДОВАНИЕ ФУНКЦИИ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ДИСКРЕТНОЙ ЧАСТОТНОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ "УЭЛЧ-16" Мрачковский О.Д., Добриков А.В. Дискретные частотне сигналы являют собой последовательность элементов (элементарных сигналов)...»

«Защитное устройство АЛЬБАТРОС-1500 исп.5 РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ФИАШ.425519.136 РЭ Благодарим Вас за выбор нашего защитного устройства. Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для ознакомления с т...»

«аМинистерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ"...»

«Алексей Викторович ЧЕПУС 1 Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте 2 Российской Федерации МЕХАНИЗМ КОНСТИТУЦИОННО-ПРАВОВОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ...»

«ИСТОЧНИКИ ВТОРИЧНОГО ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ РЕЗЕРВИРОВАННЫЕ СКАТ-1200A СКАТ-1200С ЭТИКЕТКА ФИАШ.436234.368 ЭТ Благодарим Вас за выбор нашего источника резервного питания, который обеспечит Вам надежную работу систем сигнализации и связи на Вашем объекте....»

«ГОРБУНОВ А. Ю., ДОЛБУНОВА Л. А. СТРУКТУРА И ЯЗЫКОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ АНГЛОЯЗЫЧНЫХ ТЕКСТОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ Аннотация. В статье рассматривается формальная структура и основные языковые характеристики англоязычных текстов технической документации на примере д...»

«База нормативной документации: www.complexdoc.ru МИНИСТЕРСТВО ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РСФСР ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АКАДЕМИЯ КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА ИМ. К.Д. ПАМФИЛОВА Утверждаю Директор Академии В.В. Ш к и р я т о в РЕКО...»

«52 ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА 2015. Т. 25, вып. 5 ЭКОНОМИКА И ПРАВО УДК 330.101 О.Е. Малых ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ ЗНАНИЙ В данной статье представлены результаты исследования меха...»

«НИЖЕГОРОДСКАЯ ИНЖИНИРИНГОВАЯ КОМПАНИЯ АТОМЭНЕРОПРОЕКТ Единый отраслевой номенклатурный каталог оборудования и материалов, используемых при проектировании, строительстве и эксплуатации АЭС Руководство пользователя ЕОНКОМ Страница 1 из 91 v1.9. 2011 Содержа...»

«Замечания и предложения по указанному нормативному документу следует направлять в ОАО "ЦНС" (125057, Москва, Ленинградский пр., д. 63) по электронному адресу: bovbel@gmail.com ПРОЕКТ. АКТУ...»

«ISBN 978-5-89231-355-1 МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПРИРОДООБУСТРОЙСТВА МАТ...»

«ПАСПОРТ технического изделия Руководство по эксплуатации ПИЛА ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПНАЯ "DDE" Модели : CSE1814 Уважаемый Покупатель! Мы благодарим Вас за выбор техники "DDE". Прежде, чем начать исп...»

«МСД 200 МОДУЛЬ СБОРА ДАННЫХ руководство по эксплуатации Содержание Введение 1 Указания по безопасному применению 2 Назначение модуля 3 Технические характеристики и условия эксплуатации 3.1 Технические характерист...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ А.В. ГАВРИЛОВ СИСТЕМЫ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА Методические указания для студентов заочной формы обучения АВТФ Новос...»

«ФЕ Д Е Р А Л Ь Н О Е АГЕНТСТВО ПО Т Е Х Н И Ч Е С К О М У РЕГУЛ ИР ОВА НИЮ И МЕТРОЛОГИИ СВИДЕТЕЛЬСТВО об у тв е р ж д е н и и ти п а средств и зм е р е н и й Срок действия до 16 июня 2016 г, НАИМЕНОВАНИЕ ТИПА СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИИ Анализаторы температуры вспышки нефтепродуктов серии SETA TE...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ 60-летию Радиотехнических войск посвящается РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ Учебник Под общей редакцией доктора технических наук, профессора В. П. БЕРДЫШЕВА Допущено Минис...»








 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.