WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные матриалы
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ООО «АВТОДОР-ИНЖИНИРИНГ» УТВЕРЖДАЮ: Первый заместитель генерального директора – исполнительный директор ООО «Автодор-Инжиниринг» А.С. Малчинов «_» _ 2016 г. ОТЧЕТ о ...»

-- [ Страница 1 ] --

ООО «АВТОДОР-ИНЖИНИРИНГ»

УТВЕРЖДАЮ:

Первый заместитель

генерального директора –

исполнительный директор

ООО «Автодор-Инжиниринг»

____________ А.С. Малчинов

«___» _____________ 2016 г.

ОТЧЕТ

о выполнении работ

по договору № ДПТПиИТ-2015-1179 от 23.12.2015

(дополнительное соглашение № 1 от 10.05.2016)

по теме:

«ПРОВЕДЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО И ЦЕНОВОГО АУДИТА

ПРОЕКТА «СТРОИТЕЛЬСТВО С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ

ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ НА ПЛАТНОЙ ОСНОВЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ

ДОРОГИ М-4 «ДОН» - ОТ МОСКВЫ ЧЕРЕЗ ВОРОНЕЖ, РОСТОВ-НАДОНУ, КРАСНОДАР ДО НОВОРОССИЙСКА НА УЧАСТКЕ КМ 633 КМ 715 (ОБХОД С. ЛОСЕВО И Г. ПАВЛОВСК), ВОРОНЕЖСКАЯ

ОБЛАСТЬ»

ТОМ 1 «Итоговый отчет»

Заместитель начальника отдела сопровождения проектирования ООО «Автодор-Инжиниринг» С.В. Горелов Москва 2016 Список исполнителей Руководитель разработки, В.А. Попов заместитель генерального директора ООО Автодор-Инжиниринг» к.т.н.

Начальник отдела оценки технического А.В. Анисимов состояния мостов ООО «АвтодорИнжиниринг», к.т.н.

Директор ООО «Институт М.В. Дорофеев УТ «Теринформ», к.ю.н.

Начальник Управления организации и И.Ф. Живописцев безопасности дорожного движения ФАУ РОСДОРНИИ», к.т.н.

Начальник отдела ценообразования ООО И.М. Захарова «Автодор-Инжиниринг»

Профессор кафедры "ГСХ" И.Ю. Зильберова ФГУП ВПО ДГТУ, к.т.н.

Профессор кафедры «ОПД» ФГУП ВПО В.В. Зырянов ДГТУ, д.т.н., проф.

Главный специалист отдела оценки Е.А. Мандрабура технического состояния мостов ООО Автодор-Инжиниринг»

Начальник отдела сопровождения В.П. Миронюк проектирования ООО «АвтодорИнжиниринг», д.э.н.

Член Координационного совета О.В. Скворцов

–  –  –

Отчет 374 стр., 65 рис., 29 табл.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ, ЦЕНОВОЙ АУДИТ, ПРОЕКТНАЯ

ДОКУМЕНТАЦИЯ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА, ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ

РЕШЕНИЙ, РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПТИМИЗАЦИИ

Объектом технологического аудита автомобильной дороги М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска на участке км 633 - км 715 (обход с. Лосево и г. Павловск), Воронежская область являлись следующие документы и материалы, подготовленные в рамках реализации проекта:

- исходно-разрешительная документация;

- проектная документация, подготовленная в отношении строительства автомобильной дороги;

- заключение о соответствии (положительное заключение) в отношении проектной документации, подготовленной в отношении строительства автомобильной дороги;

- техническое задание на проектирование;

- график производства работ, приведенная в проектной документации оценка необходимых ресурсов;

- проект планировки территории автомобильной дороги;

- проект межевания территории автомобильной дороги;

- транспортная модель;

- документы и информация, опубликованные и/или подготовленные Заказчиком в рамках проведения конкурса по проекту.

Целями проведенного в отношении Проекта технологического аудита являлись:

- подготовка рекомендаций по оптимизации решений и расчетов, содержащихся в документах, являющихся предметом технологического аудита;

- выбор на основе заключений и рекомендаций оптимального варианта строительства автомобильной дороги, с учетом современных материалов, конструкций и технологий строительства;

- предоставление независимого экспертного мнения и рекомендаций по различным транспортным, земельным, техническим, экологическим и иным составляющим проекта по строительству автомобильной дороги;

- цели, установленные пунктом 46 раздела III «Проведение публичного технологического и ценового аудита инвестиционных проектов, по которым проектная документация в отношении объектов капитального строительства разработана» Положения о проведении публичного технологического и ценового аудита крупных инвестиционных проектов с государственным участием, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.04.2013 № 382,

- обеспечение соответствия проекта современному уровню развития техники и технологий, современным строительным материалам и оборудованию, применяемым в строительстве, с учетом требований современных технологий производства, необходимых для функционирования объекта капитального строительства;

- повышение эффективности использования бюджетных средств;

- снижение стоимости и сокращение сроков строительства;

- повышение конкурентоспособности производства.

В ходе проведения технологического аудита подготовлены рекомендации по оптимизации решений и расчетов, содержащихся в документах (являющихся предметом технологического аудита), проведена оценка достаточности оснований и исходных данных для подготовки указанных документов, обоснованности и достаточности принятых проектных технических решений и их соответствие техническим спецификациям и требованиям, а также оценка их соответствия лучшим стандартам, имеющимся в мировой и отечественной практике.

Итоги данных работ были структурированы по следующим основным разделам (соответствуют структуре данного отчета):

- Оценка транспортной составляющей проекта. Оценка транспортной модели, используемой для проекта, в следующих частях:

·оценка актуальности и достаточности выбранной методики измерения фактических показателей интенсивности движения;

· оценка обоснованности выбора и адаптации транспортной модели для применения в отношении проекта;

· оценка достаточности измеренных фактических показателей интенсивности движения;

· оценка достаточности и достоверности расчетных показателей интенсивности движения (перспективной интенсивности движения);

· оценка достоверности расчета пропускной способности автомобильной дороги и пунктов взимания платы;

· оценка достаточности объема расчетных показателей пропускной способности автомобильной дороги и пунктов взимания платы;

- Оценка проектной составляющей проекта. Оценка содержащихся в проектной документации решений по технологической и конструктивной составляющим автомобильной дороги, решений по искусственным и иным, входящим в инфраструктуру автомобильной дороги зданиям и сооружениям.

Оценка обоснованности, достаточности полноты и актуальности (адекватности современному уровню развития техники и технологии) основных проектных решений проведена по следующим разделам:

· проект полосы отвода;

·земляное полотно (в плане и профиле);

· конструкция дорожной одежды;

· пересечения в разных уровнях (искусственные сооружения, обеспечивающие связи разобщенных территорий и транспортные развязки);

· пересечения с существующими автомобильными дорогами (примыкания и дублеры, съезды и выезды);

· обустройство автомобильной дороги, организация безопасности движения;

· автоматизированная система управления дорожным движением;

· искусственные сооружения;

· инженерные коммуникации и их переустройство;

· здания, строения и сооружения инфраструктуры линейного объекта (сооружения службы содержания автомобильной дороги);

· проект организации строительства;

· мероприятия по охране окружающей среды;

· мероприятия по обеспечению пожарной безопасности.

- Оценка земельной составляющей проекта. Проведена оценка обоснованности вариантов прохождения трассы и планируемых границ полосы отвода автомобильной дороги с точки зрения минимизации бюджетных расходов на резервирование и выкуп земельных участков, с точки зрения соответствия заданным техническим параметрам, с точки зрения мест наиболее оптимального размещения развязок, мостов, съездов и иных искусственных сооружений, с точки зрения соответствия требованиям безопасности дорожного движения, с точки зрения обеспечения максимальной прогнозируемой пропускной способности автомобильной дороги и генерирования максимального транспортного потока (в границах прогноза транспортной модели), включая:

· оценку обоснованности проекта планировки территории и проекта межевания территории с точки зрения достаточности и полноты для выполнения на ее основе проектной документации;

· оценку обоснованности необходимости размещения автомобильной дороги и ее инфраструктуры на землях лесного фонда;

· рекомендации по прохождению границ полосы отвода автомобильной дороги, типам и конфигурации транспортных развязок с точки зрения оптимального баланса компонентов (максимальная пропускная способность автомобильной дороги, затраты на изъятие и резервирование земель, включая временный отвод, затраты на возведение земельного полотна, затраты на переустройство инженерных коммуникаций, минимизация воздействия автомобильной дороги на окружающую среду);

- Оценка исходных данных. Выполнена оценка достаточности оснований и исходных данных для разработки проектной документации в частности:

· инженерно-геодезические изыскания;

· инженерно-геологические изыскания и изыскания карьеров грунтовых строительных материалов;

· инженерно-гидрометеорологические изыскания;

· инженерно-геотехнические изыскания и обследование существующих сооружений;

· инженерно-экологические изыскания;

· общая программа инженерных изысканий;

· паспорта искусственных и иных, входящих в инфраструктуру автомобильной дороги, зданий и сооружений (при наличии);

· данные по продольному профилю автомобильной дороги.

- Оценка соответствия проекта требованиям безопасности дорожного движения, включая мероприятия и решения, направленные на обеспечение требований безопасности дорожного движения («traffic safety audit»), выполнена по следующим направлениям:

· геометрические параметры автомобильной дороги, пересечения/примыкания в одном и разных уровнях, элементы плана автомобильной дороги, продольного и поперечного профиля автомобильной дороги и ее конструктивных элементов;

· оценка местоположения и типа освещения, расстояние видимости;

· оценка решений по дорожным знакам, разметке, элементам ландшафтного проектирования, иным техническим средствам организации дорожного движения.

- Оценка экологического и социального воздействия.

Дана оценка влияния основных технических решений, предусмотренных в проектной документации, а также обоснованности и достаточности предусматриваемых мероприятий по управлению воздействием строительства автомобильной дороги на социально-экологическую обстановку в районе прохождения трассы. Также при оценке проектных решений рассмотрена возможность учета критериев, установленных СТО АВТОДОР 7.1-2013 «Зеленый стандарт Государственной компании «Автодор».

- Оценка инновационности проектных решений. Выполнена оценка содержащихся в проектной документации, решений по технологической и конструктивной составляющим автомобильной дороги, решений по искусственным и иным, входящим в инфраструктуру автомобильной дороги зданиям и сооружениям на предмет использования инновационных стандартов, материалов, технологий, утвержденных Государственной компанией «Автодор». Оценка проектных решений проведена по следующим разделам:

· проект полосы отвода;

· земляное полотно (в плане и профиле);

· конструкция дорожной одежды;

· Пересечения в разных уровнях (искусственные сооружения, обеспечивающие связи разобщенных территорий и транспортные развязки);

· пересечения с существующими автомобильными дорогами (примыкания и дублеры, съезды и выезды);

· обустройство автомобильной дороги, организация безопасности движения;

· автоматизированная система управления дорожным движением;

· искусственные сооружения;

· инженерные коммуникации и их переустройство;

· здания, строения и сооружения инфраструктуры линейного объекта (сооружения службы содержания автомобильной дороги);

· проект организации строительства;

· мероприятия по охране окружающей среды;

· мероприятия по обеспечению пожарной безопасности.

В результате проведенного технологического аудита автомобильной дороги М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска на участке км 633 - км 715 (обход с. Лосево и г. Павловск) подготовлено развернутое мнение обо всех выявленных случаях недостаточности исходных данных для проектирования, недостаточности и несоответствия проектных решений, предоставлены подробные рекомендации по необходимым действиям, направленным на их устранение как на стадиях корректировки проектной документации, подготовки рабочей документации, так и на стадии строительства. Рекомендации представлены в форме, позволяющей их наиболее полное и точное включение в систему технических требований, содержащихся в проекте долгосрочного инвестиционного соглашения.

–  –  –

Настоящий отчет подготовлен в рамках выполнения работ по договору № ДПТПиИТ-2015-1179 от 23.12.2015 (дополнительное соглашение № 1 от 10.05.2016), по теме «Проведение технологического аудита проекта «Строительство с последующей эксплуатацией на платной основе автомобильной дороги М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-наДону, Краснодар до Новороссийска на участке км 633 - км 715 (обход с.

Лосево и г. Павловск), Воронежская область».

Отчет представлен в двух томах. При этом, во втором томе содержатся основные выводы и рекомендации по итогам проведенного технологического аудита.

1. Общие сведения

1.1 Объект технологического аудита Проектируемая автодорога имеет начало с км 633 существующей автомобильной дороги М-4 «Дон». Далее проектируемая трасса следует в юго-восточном направлении, обходит с южной стороны с. Шестаково, пересекает автодорогу М-4 - Бутурлиновка, обходит Ур. Сухой Яр с восточной стороны, пересекает б. Ольховатка, обходит с. Лосево с восточной стороны и поворачивает в южном направлении. Далее проектируемая трасса следует западнее разветвления оврага, пересекает автодорогу Лосево Ерышевка, следует к востоку от Яра Водин, пересекает б. Дуплиный Яр, следует к востоку от разветвления б. Водина, пересекает автодорогу М-4 «Дон» - Поддубный, автодорогу Александровка Донская - Копанки, б.

Городская, обходит с. Елизаветовка с западной стороны, пересекает автодорогу Павловкс - Калач, обходит с. Гаврильские Сады с западной стороны и примыкает к существующей автодороге М-4 «Дон» в районе км

685. Далее проектируемая трасса следует по существующей автодороге М-4 «Дон», пересекает б. Малый Яр, Ур. Казиночка, обходит с. Лозовое с западной стороны, пересекает б. Кривая Яруга, обходит разветвление б.

Кривая Яруга с северо-восточной стороны и в районе км 714 отходит от существующей автодороги М-4 «Дон» в юго-восточном направлении. Далее проектируемая трасса пересекает овраг, автодорогу Верхний Мамон Приречное, уличный проезд восточной окраины село Верхний Мамон, р.

Дон, обходит село Осетровка с восточной стороны и примыкает к существующей автодороге М-4 «Дон» в районе км 721. Далее проектируемая трасса следует по существующей автодороге М-4 «Дон» до км 722. На всём протяжении проектируемая трасса не имеет пересечений с лесными массивами за исключением полезащитных и снегозащитных лесополос.

Строительство на участке км 633 – км 715 (обход с. Лосево и г.

Павловска), Воронежская область является частью федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-наДону, Краснодар до Новороссийска, технической категории – 1Б.

Основное направление трассы начинается на км 633 существующей автомобильной дороги М-4 «Дон», трасса проходит по новому направлению, начиная с км 644 трасса обходит с восточной стороны село Лосево за пределами зоны жилой застройки, меняя свое направление на южное. На участке км 671 – км 673 проектируемая трасса обходит с восточной стороны город Павловск. В районе км 673 трасса пересекает дорогу «Павловск – Гаврильск». В месте пересечения предусматривается строительство транспортной развязки. Она проектируется в такой конфигурации, которая позволит в перспективе при минимальных изменениях обеспечить присоединение для ОАО «Павловскгранит». Далее проектируемая дорога сближается к существующей дороге М-4 «Дон». При пересечении с дорогой на ОАО «Павловскгранит» предусматривается устройство путепровода в теле существующей дороги.

С км 681 трасса проходит слева от существующей автомобильной дороги М-4 «Дон», в районе км 700 проектируемая дорога выходит на существующее направление М-4 «Дон». На участке км 700 – км 708 предполагается строительство альтернативной дороги по нормам III технической категории с примыканием к транспортной развязке на км 708 с частичной ее реконструкцией в части переустройства съездов.

1.2 Термины, определения и сокращения В Отчете применяются следующие термины с соответствующими определениями.

Проектная документация (ПД) - документация, содержащая материалы в текстовой форме и в виде карт (схем) и определяющую архитектурные, функционально-технологические, конструктивные и инженерно-технические решения для обеспечения строительства, реконструкции объектов капитального строительства, их частей, капитального ремонта.

Рабочая документация (РД) - Совокупность текстовых и графических документов, обеспечивающих реализацию принятых в утвержденной проектной документации технических решений объекта капитального строительства, необходимых для производства строительных и монтажных работ, обеспечения строительства оборудованием, изделиями и материалами и/или изготовления строительных изделий.

Исполнительная документация - Совокупность текстовых и графических документов, отражающие фактическое исполнение проектных решений в процессе строительства.

Объект - «Строительство с последующей эксплуатацией на платной основе автомобильной дороги М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-наДону, Краснодар до Новороссийска на участке км 633 - км 715 (обход с.

Лосево и г. Павловск), Воронежская область»

Автомобильная дорога – скоростная автомобильная дорога М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска на участке км 633 - км 715 (обход с. Лосево и г. Павловск), Воронежская область (с последующей эксплуатацией на платной основе), проходящая по территории Московской и Тверской областей, являющаяся Объектом транспортной инфраструктуры, предназначенным для движения транспортных средств и включающим в себя земельные участки в границах полосы отвода Автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, – защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные базы, элементы обустройства.

Государственный заказчик, Государственная компания (Компания) – сторона Долгосрочного инвестиционного соглашения на строительство, содержание, ремонт и капитальный ремонт Автомобильной дороги, Государственная компания «Российские автомобильные дороги», расположенная по адресу: Россия, 127006, г. Москва, Страстной бульвар, д. 9.

Исполнитель - сторона Долгосрочного инвестиционного соглашения на строительство, содержание, ремонт и капитальный ремонт Автомобильной дороги; лицо, с которым по результатам проведения конкурса, в соответствии с конкурсной документацией и порядком закупочной деятельности, заключено Долгосрочное инвестиционное соглашение, принявшее обязательства по его реализации (исполнению) в соответствии с условиями соглашения.

Жизненный цикл Объекта – период времени, за который выполняется совокупность процессов от момента проектирования автомобильной дороги, включая строительство (возведение) и содержание, до ее утилизации (ликвидации).

Капитальный ремонт – комплекс работ по замене и (или) восстановлению конструктивных элементов Автомобильной дороги, дорожных сооружений и (или) их частей, выполнение которых осуществляется в пределах установленных допустимых значений и технических характеристик класса и категории Автомобильной дороги и при выполнении которых затрагиваются конструктивные и иные характеристики надежности и безопасности Автомобильной дороги и не изменяются границы полосы отвода Автомобильной дороги.

Ремонт – комплекс работ по восстановлению транспортноэксплуатационных характеристик Автомобильной дороги, при выполнении которых не затрагиваются конструктивные и иные характеристики надежности и безопасности Автомобильной дороги.

Проект – совокупность исходно-разрешительной, проектной и иной документации (в том числе заключения государственной экспертизы и сведения, подготовленные Государственным заказчиком с целью проведения конкурса на право заключения Долгосрочного инвестиционного соглашения), содержащая технические, технологические, организационные и иные проектные решения и информацию в отношении автомобильной дороги, требующие выполнения технологического и ценового аудита.

Производственные базы – здания, строения и сооружения, используемые при капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог.

Содержание – комплекс работ по поддержанию надлежащего технического состояния Автомобильной дороги, оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Технологический аудит – проведение экспертной оценки обоснования выбора проектируемых технологических и конструктивных решений по созданию конструктивных элементов Автомобильной дороги на их соответствие лучшим отечественным и мировым технологиям эксплуатации, современным материалам и дорожно-эксплуатационной технике, необходимым для обеспечения содержания проектируемой Автомобильной дороги в летний и зимний периоды.

Эксплуатация – совокупность мероприятий, направленных на организацию и выполнение деятельности по капитальному ремонту, ремонту и содержанию Автомобильной дороги.

Сокращения

–  –  –

2. Технологический аудит проекта

2.1 Оценка транспортной составляющей проекта В составе раздела «Оценка транспортной составляющей проекта»

рассмотрена следующая документация, подготовленная в рамках разработки

Проекта:

- том 10.4 часть 1 «Результаты подготовительных работ для проведения экономических изысканий»;

- том 10.4 часть 2 «Анализ существующего социальноэкономического и транспортного состояний территории зоны тяготения Объекта и прогноз их развития. Формирование исходных данных для транспортной модели»;

- том 10.4 часть 3 «Обследование существующих транспортных потоков. Результаты социологического обследования. Рекомендации по назначению тарифов при платной эксплуатации Объекта»;

- том 10.4 часть 4 «Результаты моделирования перспективных транспортных потоков при различных вариантах эксплуатации Объекта»;

- Техническое Задание на выполнение проекта.

В соответствии с п.

4.1.4 Технического задания на разработку Проекта требовалось выполнить следующие исследования по сбору, анализу и обобщению исходных данных параметров транспортных потоков и условий движения:

- данные системы автоматического учета интенсивности движения на участке автомобильной дороги (данные автоматических счетчиков);

- прогнозы интенсивности движения по Участку автомобильной дороги, выполненные в составе ранее проводимых предпроектных и проектных работ;

- статистические данные по аварийности движения;

- данные по объемам грузовых и пассажирских перевозок по Участку автомобильной дороги;

- данные по динамике роста ВРП, численности доходов и расходов, численности автомобильного парка, показателей уровня автомобилизации в регионе прохождения Участка автомобильной дороги за последние 10 лет.

В соответствии с п. 4.1.6.2. Технического задания на разработку Проекта по каждому адресу замера интенсивности движения должна быть произведена серия замеров, направленных на получение адекватных данных о распределении интенсивности движения по сезонам года, дням недели, времени суток с определением величины и времени пиковых нагрузок.

По пункту 4.2.5. Технического задания на разработку Проекта было необходимо проанализировать и обосновать факторы (показатели), влияющие на динамику изменения интенсивности движения на различных временных интервалах горизонта прогноза (с временным лагом не менее 5 лет), включая период «втягивания в график» (начальные 3-4 года эксплуатации Объекта. По результатам моделирования построить и обосновать нелинейную функцию, отражающую динамику изменения интенсивности движения на Объекте.

2.1.1 Оценка актуальности и достаточности выбранной методики измерения фактических показателей интенсивности движения В основе методики измерения интенсивности движения на Объекте лежат следующие нормативные документы:

- СТ СЭВ 4940-84 «Дороги автомобильные. Учет интенсивности движения»;

- Р 102 «Рекомендации по методике определения существующей интенсивности движения по автомобильным дорогам»;

- Р 102/1 «Рекомендации по прогнозированию интенсивности движения по автомобильным дорогам (общие указания)»;

- Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог;

- СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»;

- СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги»;

- Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах;

- ВСН 42-87 «Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог».

В числе нормативных источников не указаны СТО АВТОДОР 2.2-2013 «Рекомендации по прогнозированию интенсивности дорожного движения на платных участках автомобильных дорог государственной компании «Автодор» и доходов от их эксплуатации», ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог».

Методика сбора данных предусматривает три основных метода измерения интенсивности движения: автоматизированный, визуально-ручной и видеорегистрация.

В требованиях к этим методам не указано, что ручной метод регистрации интенсивности движения рекомендуется применять при интенсивности движения не превышающей 200 авт/ч в одном направлении (СТО АВТОДОР 2.2-2013).

Методика включает перечень пунктов проведения замеров интенсивности движения транспортных средств с указанием способов выполнения замеров, в т.ч. 19 пунктов учета на автомобильной дороге М-4 «Дон», 11 пунктов учета в местах входа/выхода транспортных потоков в зону моделирования, 2 пункта учета на потенциальном альтернативном маршруте.

Замеры интенсивности проводились в утренние, дневные и вечерние часы «пик» буднего (рабочего) дня, исключая утренний час «пик»

понедельника и вечерний час «пик» пятницы. Продолжительность замеров интенсивности движения составляла не менее 2 часов по каждому часу «пик»

в соответствии с местными особенностями распределения корреспонденций по времени суток.

Видеорегистрация движения транспорта проводилась на границах проектируемого участка автомобильной дороги М-4 «Дон на протяжении 6 часов с учетом смещения во времени на интервал, равный среднему времени проезда по участку с целью фиксации государственных регистрационных знаков транспортных средств и последующего определения объема транзитного движения на Объекте).

Автоматизированный учет выполнялся на протяжении не менее 12 часов в будние дни, исключая понедельник и пятницу. Продолжительность замеров, проведенных на пересечениях и примыканиях автодороги М-4 «Дон», на каждом пункте составляла 24 часа (см. табл. 3.3).

В отчете не приведены особенности производства работ по автоматизированному учету интенсивности движения. Отсутствует информация о способах установки видеокамер для обеспечения полного визуального покрытия требуемых направлений движения транспортных потоков. Также отсутствуют сведения об аппаратно-программном комплексе для обработки данных видеомониторинга.

Не приведена информация о методе расчета среднегодовой суточной интенсивности движения транспортных потоков.

Заключение консультанта:

- Рекомендуется проверить методику исследований (оценки актуальности и достаточности выбранной методики измерения фактических показателей интенсивности движения) на соответствие СТО АВТОДОР 2.2Рекомендации по прогнозированию интенсивности дорожного движения на платных участках автомобильных дорог государственной компании «Автодор» и доходов от их эксплуатации», ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог»;

- Рекомендуется привести информацию о способах установки видеокамер для обеспечения полного визуального покрытия и методику обработки данных видеомониторинга;

- Необходимо обосновать репрезентативность шестичасовой выборки видеомониторинга. Имеющиеся для одного из направлений существенные отклонения в составе потока могут быть вызваны как некорректной установкой видеокамеры, так и недостаточным периодом наблюдений;

- Рекомендуется уточнить приведенные в составе проектной документации данные по интенсивности движения, за редким исключением нигде не указано относятся ли эти данные к направлению движения или дороге в целом;

- Рекомендуется привести методику выявления пиковых нагрузок с максимальной интенсивностью движения;

- Рекомендуется привести дополнительные данные о скоростных режимах на Объекте и времени движения на участках дороги.

2.1.2 Оценка обоснованности выбора и адаптации транспортной модели для применения в отношении проекта В рассмотренной документации указано, что транспортная модель создана в программном комплексе PTV Vision® VISUM, который относится к современным программным продуктам мирового уровня и применяется при разработке различных проектов развития транспортной инфраструктуры во многих странах мира.

Однако конкретная информация о разработанной модели заключается только в том, что модель включает 88 068 отрезков и 38 227 узлов.

При описании моделирования в основном приведены только общие методологические данные, которые содержатся в инструкциях по моделированию.

Содержащиеся в разделе 1.1 «Моделирование транспортных потоков на базовый 2012 год, калибровка модели, оценка точности» обобщенные данные не позволяют дать заключение о качестве процедуры калибровки и адекватности модели. Хотя в табл. 1.2.3 Тома 10.4 Часть 1 приведены объекты и параметры калибровки транспортной модели, фактически имеются только данные о средней относительной ошибке и коэффициенте корреляции без оригинальных данных в формате программного комплекса, позволяющего идентифицировать условия калибровки.

Отсутствуют данные по сквозной процедуре калибровки:

распределение длительности и дальности поездки между различными видами транспорта, нет данных по количеству перемещений внутри районов, нет данных о выборе маршрутов при перераспределении транспортных потоков.

Отсутствуют данные о выборе типа и параметров VDF функций.

Кроме того, многие задачи калибровки и моделирования невозможно выполнить без данных о скорости и времени поездки по участкам сети, а эти данные отсутствуют в перечне параметров транспортного обследования.

Заключение консультанта:

- Рекомендуется предоставить полную информацию о процедуре калибровки модели в соответствии с требованиями, изложенными в томе 10.4 Часть 1, таблице 1.2.3;

- Рекомендуется проверить точность прогнозирования по транспортной модели по фактическим данным за 2016 г.;

- Рекомендуется согласовать подходы к созданию модели с выполнением проекта по разработке единой транспортной модели автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и ее последующей актуализации.

2.1.3 Оценка достаточности измеренных фактических показателей интенсивности движения В рамках разработки проектной документации разработчиками был выполнен комплекс работ по замерам интенсивности движения, в отчете представлены результаты измерений. Проведены контрольные замеры интенсивности движения на существующем участке автомобильной дороги М-4 «Дон» и на участках автодорог местной дорожной сети, формирующих потенциальные альтернативные маршруты движения транспортных потоков.

Приведены фактические данные интенсивности движения на пяти пунктах автоматизированного учета, расположенных на км 482, км 492, км 524, км 589, км 672 автомобильной дороги федерального значения М-4 «Дон».

Данные о суточном количестве транспортных средств, прошедших через соответствующий пункт учета получены за достаточно длительные периоды времени:

- пункт учета км 482 (с. Галкино) за период 09.04.2010 г. – 07.04.2012 г;

- пункт учета км 492 (СПВК №22 (стационарный пункт весового контроля) – за период 09.04.2010 г. – 27.03.2012 г.;

- пункт учета км 524 (с. Новая Усмань) – за период 09.02.2010 г. – 02.04.2012 г.;

- пункт учета км 589 (с. Ср. Икорец) – за период 09.04.2010 г. – 02.04.2012 г.;

- пункт учета км 672 (г. Павловск) за период 02.05.2010 г. – 25.03.2012 г.

В отчете указано 32 адреса проведения замеров интенсивности движения. (Таблица 1.3.6.1, стр. 54-56). Однако только на альтернативном маршруте имеется более 160 примыканий и пересечений с автомобильными дорогами в одном уровне, одно пересечение с автомобильной дорогой и одно пересечение с железной дорогой, выполненные в разных уровнях, поэтому необходимо обосновать, что 32 пункта замера являются достаточной выборкой.

Приведена среднегодовая суточная интенсивность движения по проектируемому участку дороги М-4 «Дон» в существующих условиях с разбивкой по направлениям движения и типам транспортных средств для 21 пункта наблюдений.

По данным замеров показано распределение интенсивности движения по участку автомобильной дороги М-4 «Дон» км 633 - км 715, построены картограммы распределения существующей интенсивности.

В отчете представлены объемы транзитного потока по проектируемому Объекту в существующих условиях, полученные методом видеорегистрации на учетных пунктах на км 633 и км 733. Однако обращает на себя внимание значительное несоответствие состава транспортного потока по направлениям.

В направлении «север-юг» в составе потока 44% грузовых автомобилей, что согласуется с результатами других замеров (том 10.4 часть 3, таблица 1.1.2 со стороны Москвы 46,4% грузовых автомобилей).

В направлении «юг-север» в общем количестве транспортных средств только 30% грузовых автомобилей, а по таблице 1.1.2 со стороны Ростова 49,8% грузовых автомобилей в потоке. Такое существенное отклонение требует дополнительных замеров.

Тем более, что в выводах по оценке интенсивности движения разработчиками отмечается, что целом движение транспорта по проектируемому участку автомобильной дороги М-4 «Дон» км 633 - км 715 характеризуется высокими значениями интенсивности (до 20 тыс. физ. ед. в сутки) и значительной долей грузового транспорта (46 - 64%), что характерно для автомобильных дорог федерального значения.

Во многих случаях нет сведений о том, относятся ли эти данные в целом к дороге или к направлению движения. Это приводит к появлению ошибочных данных. Например, в Приложении Б - Сводная ведомость грузонапряженности, грузооборота и существующей интенсивности движения данные по участку км 635+600 - км 644+400 приведены только для одного направления движения «юг-север», тогда как по названию эти данные относятся к автомобильной дороге в целом. Нет гарантии, что в дальнейшем в расчетах это отождествлялось с грузонапряженностью в целом по дороге.

В отчете отсутствуют данные об изменении интенсивности движения по времени суток с определением величины и времени существования пиковых нагрузок.

В данных измерения детекторов транспорта содержится много ошибок измерений. Например, в таблице В.5 – Сводный отчет о замерах интенсивности движения на км 672 автодороги М-4 «Дон» за период 02.05.2010 г. – 25.03.2012 г. из 651 измерения 314 содержат пропущенные данные по отдельным видам транспортных средств.

На рис. 1 приведены, данные об изменении интенсивности движения за октябрь месяц 2010 и 2011 г.г.

Рисунок 1. Сравнительные данные измерения интенсивности движения автоматизированным способом с использованием транспортного детектора Спектр-1М.

Источник: том 10.4 часть 1. Таблица В.5 – Сводный отчет о замерах интенсивности движения на км 672 автодороги М-4 «Дон» за период 02.05.2010 г. – 25.03.2012 г.

Вызывает сомнения, что интенсивность движения легковых автомобилей за один и тот же месяц в одной и той же точке может отличаться в 20 раз. В отчет должны включаться только достоверные данные.

Заключение консультанта:

- Не выполнены требования п. 4.1.6.2. Технического задания на проектирование. Необходимо было по каждому адресу замера интенсивности движения произвести серию замеров, направленных на получение адекватных данных о распределении интенсивности движения по сезонам года, дням недели, времени суток с определением величины и времени пиковых нагрузок.

- Необходимо обосновать, что количество выбранных для замеров пунктов является достаточным для использования при создании транспортной модели и прогнозировании;

- Рекомендуется проверить на достоверность все приведенные в отчетах результаты наблюдений, в т.ч. пунктов автоматического учета. В отчете должны содержаться только достоверные данные;

- Рекомендуется выявить причины несоответствия данных по составу потока, полученных при видеорегистрации;

- Во многих случаях нет сведений относятся ли данные по интенсивности движения в целом к дороге или к отдельному направлению движения;

- Рекомендуется представить сведения о динамике изменения интенсивности движения по данным за имеющийся ряд лет для понимания реального изменения интенсивности движения.

2.1.4 Оценка достаточности и достоверности расчетных показателей интенсивности движения (перспективной интенсивности движения) Основой для определения прогнозных значений транспортной нагрузки явились программы социально-экономического развития федерального уровня и регионов зоны тяготения Объекта, включающие Воронежскую область, граничащие с ней субъекты Российской Федерации, а также Краснодарский край. Выделены перспективные сектора экономики, приоритетные инвестиционные проекты в этих отраслях, учтены программы развития дорожной сети и транспортного комплекса, тенденции изменения демографической ситуации. В качестве базового (целевого) сценария развития рассмотренными программно-стратегическими документами предлагается инновационный вариант, в соответствии с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года.

Однако необходимо осуществить проверку принятых гипотез с учетом долгосрочного прогноза социально-экономического развития РФ до 2030 г., разработанного Министерством экономического развития РФ в редакции 2013 г. для ситуации ухудшения динамики экономического развития в среднесрочном периоде.

В отчете встречаются взаимоисключающие выводы. Например, утверждается, что основное влияние на перераспределение транспортных потоков с местной сети на платный участок окажет существенное увеличение объемов генерации потоков в муниципальных образованиях, по территории которых пройдет проектируемый Объект (стр. 99, том 10.4 часть 2). Однако уже на следующей странице утверждается, что в муниципальных образованиях, по территории которых пройдет проектируемый Объект, не прогнозируется интенсивное социально-экономическое развитие и загрузка местной дорожной сети (обеспечивающей реализацию местных и внутриобластных связей) на перспективу (как ближайшую, так и долгосрочную) существенно не изменится.

Основой вывода о достоверности модели является соответствие расчетных и модельных характеристик транспортных потоков для существующей ситуации. В данном случае имеются значительные отклонения. Расчетная среднегодовая суточная интенсивность движения, полученная с использованием транспортной модели для участка автомобильной дороги М-4 «Дон» км 633 – км 715 на базовый 2012 г.

изменяется на этом участке в пределах от 25800 до 31600 авт/сут. (рис. 1.1.1.

том 10.4 часть 4). В то же время фактическая интенсивность движения на этот период составляет 38400 – 42700 авт/сут. (табл. 1.1.2. том 10.4 часть 4).

В отчете учтен период адаптации, используемый при прогнозировании транспортного спроса при переходе к функционированию Объекта в платном режиме. Расчетные показатели адаптации обоснованы результатами эксплуатации аналогичных зарубежных проектов.

Социологический опрос выполнен в соответствии с техническим заданием. Однако в отчёте не приводится обоснование репрезентативности выборки, что затрудняет оценку достоверности результатов.

Рекомендации консультанта:

- В отчетных материалах имеются прогнозные оценки транспортного спроса, которые недостаточно надежны. Если имеются существенные отклонения результатов моделирования для базового года, то нет гарантий, что эти ошибки устранены в перспективном прогнозе;

- Необходимо осуществить проверку принятых гипотез социальноэкономического развития с учетом долгосрочного прогноза социальноэкономического развития РФ до 2030 г., разработанного Министерством экономического развития РФ в редакции 2013 г. для ситуации ухудшения динамики экономического развития в среднесрочном периоде;

- Рекомендуется определить репрезентативный объем выборки социологического опроса;

- В соответствии с Техническим Заданием на проектирование требуется по результатам моделирования построить и обосновать нелинейную функцию, отражающую динамику изменения интенсивности движения на Объекте. Это требование не выполнено.

2.1.5 Оценка достоверности расчета и достаточности объема расчетных показателей пропускной способности автомобильной дороги и пунктов взимания платы Разработчики выполняли оценку практической пропускной способности автомобильных дорог, обеспечивающих существующие автотранспортные связи в зоне непосредственного тяготения Объекта с использованием основных положений «Руководства по оценке пропускной способности автомобильных дорог» утверждено Министерством автомобильных дорог РСФСР (протокол № 29 от 24.08.1981 г.). Однако Федеральным дорожным агентством 17.02.2012 г. утверждены ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог». Целесообразно проанализировать соответствие произведенной оценки пропускной способности требованиям ОДМ 218.2.020-2012. Результаты определения существующей пропускной способности рассматриваемых автомобильных дорог, представленные в томе

10.4 часть 2 в табл. 7.2.3.2. не привязаны к конкретным участкам дороги, также отсутствуют характеристики этих участков. Соответственно, уровни загрузки, приведенные в таблице 7.2.3.3, также оторваны от конкретных участков.

Кроме того, 22% от общей длины альтернативного маршрута проходит по территории населенных пунктов, на рассматриваемом объекте имеется около 160 пересечений, которые влияют на пропускную способность.

Каждый элемент дороги, снижающий пропускную способность, имеет зону влияния, в пределах которой изменяются режим движения и пропускная способность. Поэтому необходим детальный график изменения пропускной способности для участков с изменяющимися условиями движения.

Также ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог» вводит использование уровней обслуживания, более соответствующих мировой практике, чем применявшиеся ранее уровни удобства движения.

Рекомендации консультанта:

- Рекомендуется привести расчеты пропускной способности и оценку условий движения в соответствии с ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог»;

- Необходимо привести данные по пропускной способности с конкретной привязкой к участкам дорог;

- Рекомендуется выполнить моделирование функционирования ПВП методами микромоделирования;

- Рекомендуется произвести статистический анализ показателей работы ПВП на уже введенных в эксплуатацию платных участках дорог для проверки расчетных данных.

Общий вывод по разделу «Оценка транспортной составляющей проекта»

Анализ исходных данных и параметров транспортной модели показал, что представленная информация не в полной мере не совсем корректно формирует прогнозные параметры транспортного потока.

Сравнение прогнозируемых показателей с данными пунктов учета интенсивности движения в 2016 году позволяет сделать вывод о том, что они в среднем завышены на более чем 27%.

Рекомендуется согласовать подходы к созданию модели с выполнением проекта по разработке единой транспортной модели автомобильных дорог Государственной компании. Кроме этого, необходимо выполнить моделирование функционирования ПВП методами микромоделирования.

Полученные выводы оценки транспортной модели не оказывают влияние на технико-эксплуатационные параметры, принятые в проектной документации.

Получение достоверных данных по перспективной нагрузке на автомобильную дорогу позволит обосновать:

параметры плановых содержания и ремонтов автомобильной дороги объемы выручки от сбора платы для актуализации финансовой модели.

Выводы носят рекомендательный характер.

2.2 Оценка проектной составляющей проекта 2.2.1 Проект полосы отвода В рамках проведения аудита была рассмотрена документация проекта полосы отвода по объекту «Строительства и реконструкции автомобильной дороги М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска». Организация эксплуатации автомобильной дороги на платной основе км 492 – км 715. На участке км 633 – км 715 (обход с. Лосево и г. Павловск), Воронежская область» и ее соответствие проекту планировки территории.

При разработке проекта полосы отвода были использованы следующие работы и материалы:

- градостроительный план;

- технические отчеты по материалам инженерно-геологических изысканий;

- технические отчеты по материалам инженерно-геодезических изысканий;

технические отчеты по материалам инженерногидрометерологических изысканий;

- технические отчеты по материалам инженерно-экологических изысканий;

-технические отчеты по материалам инженерно-геотехнических изысканий;

- данные об интенсивности движения, составе транспортного потока и распределении интенсивности в узлах пересечений.

В проектной документации учтены материалы согласований и общественных слушаний, проведенных в процессе разработки проектной документации:

- согласована трасса автодороги и отвод земельных участков;

- получены согласования охотничьих хозяйств Павловского, Бобровского и Верхнемамонского районов Воронежской области;

- уточнены места миграции животных и предусмотрены необходимые искусственные сооружения в соответствии с Реестром требований данных районов;

- уточнены места, пересечения и искусственные сооружения на второстепенных дорогах и разобщаемых территориях в соответствии с Реестром требований данных районов, которые были согласованы;

- рассмотрены и согласованы дополнительные варианты транспортных развязок;

- разработаны и согласованы природоохранные мероприятия.

На этапе подготовки территории строительства предусмотрено выполнение отвода земель в постоянное и временное пользование с выносом полосы отвода в натуру и выплатой компенсаций землепользователям.

Материалы по отводу земель и расчет компенсационных затрат для выплаты землепользователям приведены в разделе 1, том. 1.12, разделе 2, том 2.1 и том 2.2. проектной документации.

Постоянный отвод земель производится:

- под автодорогу, транспортные развязки, пересечения с второстепенными дорогами, комплексы дорожной и автотранспортной службы, переустройство коммуникаций, природоохранные мероприятия (шумозащитные экраны и локальные очистные сооружения), трансформаторные подстанции.

Постоянный отвод под автомобильную дорогу включает: 4-х полосную проезжую часть 2х7,5 м, разделительную полосу, обочины, откосы насыпи и выемок, кюветы и водоотводные канавы, техническую зону для прокладки коммуникаций, очистных сооружений и т.п.

Временный отвод земель производится под строительные площадки, переустройство коммуникаций и временные объезды на период строительства автомобильной дороги.

Проектные решения по границе полосы отвода скоростной автомобильной дороги предусматривают размещение автомобильной дороги, в том числе на лесных участках, находящихся в распоряжении Управления лесного хозяйства по Воронежской области.

Размеры постоянной и временной полосы отвода автомобильной дороги приведены на плане М 1:2000 в разделе 2, том 2.1 и 2.2.

–  –  –

Рекомендации и замечания Консультанта:

- Согласно пояснительной записке ППО при разработке проекта был использован градостроительный план, который не представлен в разделе.

- В проекте полосы отвода отсутствуют акты выбора земельных участков с данными о правообладателях и размерах изымаемых земельных участков.

- В пояснительной записке не даются пояснения, как принятые параметры ширины полосы постоянного отвода соответствуют нормам отвода земель установленных Постановлением Правительства РФ № 717 от 02.09.2009 г.

Границы придорожной полосы автомобильной дороги, представленной в материалах проекта планировки и проекта межевания проходят по территориям населенных пунктов, что противоречит п.1 ст.26 Федерального Закона Российской Федерации №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Рекомендации Консультанта

- Необходимо обосновать ширину полосы постоянного отвода в соответствии с законодательными актами, постановлениями, распоряжениями и нормативными актами РФ.

- На отдельных участках полоса отвода не соответствует принятым проектным решениям. После внесения изменений в проектные решения на стадии прохождения государственной экспертизы полоса отвода не была откорректирована. В частности Пересечения с с\х дорогой на ПК6486+80 Рисунок 2. Выкопировка из Чертежа «План трассы» (Том 3.1.2) (ПК6486+80)

–  –  –

Рисунок 9. Выкопировка из Чертежа «План полосы отвода» (Том 2.

2) (км 705+60) Рекомендации Консультанта

- Необходимо откорректировать полосу постоянного отвода в соответствии с внесенными изменениями в проектные решения на стадии прохождения государственной экспертизы. Несоответствие площадей, указанных в проектной документации и документации по планировке территории необходимо привести в полное соответствие с параметрами фактически изымаемых участков.

- Необходимо уточнить компенсационные затраты за изъятие земель, убытков и упущенной выгоды в соответствии с проектными решениями.

- Экспликация земельных участков, представленная в графических материалах проекта межевания, не соответствует таблицам ведомостей земель и объектов недвижимости попадающих в границу области инвентаризации, содержащимся в пояснительной записке проекта полосы отвода.

- Согласно расчету ориентировочных размеров выкупной цены земельных участков, убытков, причиняемых их изъятием и затрат на временное занятие земельных участков по объекту: «Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска. Строительство с последующей эксплуатацией на платной основе автомобильной дороги М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска на участке км 633 – км 715 (обход с. Лосево и г. Павловск), Воронежская область» общая площадь оцениваемых земельных участков составляет 896,16 гектара. Согласно ведомости занимаемых земель по категориям общая площадь занимаемых земель составляет 888,07 гектара.

Площадь земельных участков, подлежащих переводу 745,83 гектара.

- Согласно актам выбора участка земель лесного фонда общая Площадь земельных участков лесного фонда, подлежащих переводу составляет 10,07 гектара. Согласно ведомости занимаемых земель по категориям 8,96 гектара.

- Срок действия актов выбора участков земель лесного фонда истекает в мае 2017 г. Если до указанного момента земельные участки не будут сформированы и переведены в категорию земель транспорта, необходимо оформить новые акты выбора.

Рекомендации Консультанта

- Несоответствие площадей, указанных в актах выбора земельных участков, проектной документации и документации по планировке территории необходимо в рамках корректировки проектной документации привести в полное соответствие с параметрами фактически изымаемых участков.

Заключение Консультанта К материалам проекта полосы отвода имеются замечания в части полноты информации в составе пояснительной записки и корректности графических материалов В документации имеются недоработки и разночтения в вопросах землеотвода. Отсюда вытекает и некорректное определение компенсационных затрат за изъятие земель, убытков и упущенной выгоды.

При отсутствии правоустанавливающих документов на земельные участки, как в границах постоянной полосы отвода, так и в границах временного землеотвода, могут возникнуть риски в получении разрешения на строительство.

–  –  –

Исходя из минимальной стоимости строительства и наименьшей строительной длины, с учетом транспортно-эксплуатационных затрат, для проектирования выбран вариант прохождения трассы № 2.

Заключение Консультанта по подразделу План трассы Геометрические параметры плана трассы соответствуют техническому заданию и СП 34.13330,2012 (СНиП 2.05.02-85).

Замечания и рекомендации Консультанта

- При разработке вариантов трассы производится сравнение четырех вариантов, при этом выбран вариант с минимальной стоимостью строительства согласно Пояснительной записке ИСП-1-АД-ПЗ и таблице на стр. 6. Однако, выбранный вариант №2 предполагает наибольшее протяжение участка нового строительства в местности со сложным рельефом. Строительство насыпи в условиях пересеченной местности весьма трудоемко и ресурсоемко. Предлагается рассмотреть дополнительный вариант №5 (обозначен фиолетовым цветом). Вариант № 5 начинается на км 628 существующей автомобильной дороги и совпадает с ранее разработанным вариантом № 3. В районе км 654 проектируемая трасса меняет направление и далее совпадает с ранее разработанным вариантом №1.

Учитывая, что вариант № 5 частично проходит по существующей альтернативной дороге, частично параллельно существующей насыпи и предполагает новое строительство в более равнинной местности по сравнению с вариантом № 2, объем земляных работ и как следствие общая стоимость строительства снизится.

Рисунок 10.

- На площадке отдыха № 1 и № 2 ПК 6401+04 начало полос разгона и торможения принято на сопрягающих кривых. Рекомендуется принять начало ПСП на конце сопрягающих кривых, а их длину в соответствии с СП 34.13330.2012 п. 6.39.

–  –  –

- На площадке отдыха № 3 ПК 6563+02 и площадке № 4 ПК 6564+02 начало полос разгона и торможения принято на сопрягающих кривых.

Рекомендуется принять начало ПСП на конце сопрягающих кривых, а их длину в соответствии с СП 34.13330.2012 п. 6.39.

- На площадке отдыха № 5 и № 6 ПК 6690+90 начало полос разгона и торможения принято на сопрягающих кривых. Рекомендуется принять начало ПСП на конце сопрягающих кривых, а их длину в соответствии с СП 34.13330.2012 п. 6.39.

- Узлы стыковки ж/б тоннеля на ПК 6738+35 и откосов насыпи проектируемой дороги недостаточно проработаны и требуют подробного начертания.

–  –  –

- Путепровод на ПК 6848+01 для с/х проезда не согласован с существующим направлением местной дороги. Рассмотреть возможность согласования.

Рисунок 14.

- На площадке отдыха № 7 ПК 6884+99 начало полос разгона и торможения принято на сопрягающих кривых. Рекомендуется принять начало ПСП на конце сопрягающих кривых, а их длину в соответствии с СП 34.13330.2012 п. 6.39.

- Окончание с/х проезда на ПК 6898+34 не согласовано с местными дорогами. Рекомендуется предусмотреть возможность выезда транспорта на альтернативное направление.

–  –  –

- Грунт для засыпки понижений рельефа будет подвержен повторному вымыванию. Рекомендуется предусмотреть дополнительные мероприятия по закреплению грунта на засыпках понижений рельефа на ПК 6982+50.

–  –  –

- Окончание с/х проезда на ПК 7011+48 не согласовано с местными дорогами. Рекомендуется предусмотреть возможность выезда транспорта на альтернативное направление.

Рисунок 18.

- При устройстве бордюрного профиля на разделяющих островках не ясны технологические особенности зимнего содержания данного участка.

Рекомендуется описать технологию очистки покрытия от снега при устройстве бордюрного профиля на разделяющих островках.

–  –  –

- На примыкании к альтернативному проезду а.д. «М-4 «Дон» - Верхний Мамон» на ПК 89+86 предусмотрена ширина полосы движения на второстепенной дороге 3,0 м. Рекомендуется запроектировать полосы движения на второстепенной дороге шириной 4,5 м в пределах радиуса закругления и сход на существующую ширину в 3,0 м на 20,0 м. Выделить треугольный островок безопасности при необходимости.

Рисунок 20.

Авторами проекта не учтены следующие обстоятельства.

В период летних высоких температур вводятся временные ограничения по проезду большегрузных транспортных средств. В этих случаях необходимо иметь площадки для размещения автомобилей на время дневного запрета для их движения.

В зимнее время движение по федеральной трассе М-4 «Дон» может быть затруднено из-за сложных погодных условий, обильного снегопада, шквалистого ветра, резкого понижения температуры, гололеда. Имеются примеры, когда из-за снежных заносов на М-4 «Дон» образовались многокилометровые пробки, ликвидация которых проводилась более суток.

Практически каждый год по климатическим причинам вводятся запреты на движение рейсовых пассажирских автобусов, рекомендуется ограничить или исключить движение на личном автомобильном транспорте. Для оказания помощи водителям и пассажирам в этих случаях определяются места стоянки на время непогоды.

В связи с проведением снегоуборочных работ, как правило, существуют затруднения движения на отдельных участках. Автобусы и прочий крупногабаритный автомобильный транспорт в это время не должен препятствовать работе техники, спасательным операциям, эвакуации людей и машин. Для этих целей должны быть предусмотрены соответствующие площади.

Снегоуборочная техника должна дислоцироваться в специально отведенных местах, в разумной удаленности от эпицентров чрезвычайных событий, где она должна заправляться, обслуживаться, а персонал – получать оперативные задания.

Как показывает статистика, необходимо иметь площадки, где организуется работа подвижных пунктов обогрева и питания, стационарных пунктов обогрева, пунктов временного размещения. Для оказания медицинской помощи на месте – должны быть предусмотрены площади для размещения специальных бригад. Так же должны быть отведены участки для формирования и организации работы мобильных бригад, которые патрулируют вдоль федеральной трассы и в постоянном режиме отслеживают ситуацию.

Эвакуируемые из снежных заторов автомобили должны размещаться для отстоя, ремонта или оказания помощи в условиях, которые исключают создание помех движению или проведению мероприятий по ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Важную роль играет возможность использования авиации. Авиацией МЧС России доставляется необходимое оборудование, материалы, продукты, предметы первой необходимости, а также - эвакуируются пострадавшие.

Должна быть возможность использования авиация МЧС также в жаркие летние месяцы в период борьбы с пожарами.

Проект должен обеспечивать выполнение задач по защите в чрезвычайных ситуациях, соответствовать требованиям к оперативности и качеству реагирования на них.

В целях исполнения Федерального закона от 21 декабря 1994 г. № 68ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» и реализации постановления Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2003 г. № 794 «О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» целесообразно учесть имевшие место чрезвычайные ситуации, связанные транспортными заторами в период обильных снегопадов, а также ограничение движения грузовиков при высоких температурах в летний период.

В этой связи для:

- обеспечения безопасности дорожного движения;

- сохранения жизни и здоровья участников движения;

- возможности взлета/посадки авиационных средств МЧС;

- возможности отстоя большегрузных транспортных средств в период ограничения движения (Ежегодно издаваемый Приказ «О введении временных ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения»);

- перенаправления транспорта во время обильных снегопадов для расчистки автомобильной дороги от снега во избежание заторов;

- обеспечения водителей питанием, обогревом, медицинской помощью и дорожным сервисом, необходимо предусмотреть участок автомобильной дороги на км 651 - км 655 участок с усовершенствованным покрытием, длинной не менее 2500 м, шириной земляного полотна не менее 40 м и шириной проезжей части не менее 28 м. Данный участок может быть размещен как на платном, так и на альтернативном направлениях. Кроме этого необходимо обустроить площадки для долговременной стоянки большегрузных транспортных средств с двух сторон автомобильной дороги (в прямом и обратном направлении) и подъездные дороги к ним с оценочной остановочной площадью 8750 м2 (250х35).

Ориентировочная стоимость этих мероприятий по удельным показателям проекта «Строительство с последующей эксплуатацией на платной основе автомобильной дороги М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска на участке км 633 – км 715 (обход с. Лосево и г. Павловск), Воронежская область» составляет 2 474 млн. руб. в ценах периода производства работ.

Источниками для финансирования данных мероприятий могут служить следующие лимитированные затраты, учтенные в ведомости объемов и стоимости работ:

Непредвиденные расходы – 1 796 млн. руб.

1.

Временные здания и сооружения – 2 635 млн. руб.

2.

Экономия при оптимизации проектных решений, возникающая 3.

на стадии разработки рабочей документации.

Согласно п.4.96 МДС 81-35.2004 «Методика определения сметной стоимости строительной продукции на территории РФ»: В сводный сметный расчет стоимости строительства включается резерв средств на непредвиденные расходы и затраты, предназначенный для возмещения стоимости работ и затрат, потребность в которых возникает в процессе разработки рабочей документации или в ходе строительства в результате уточнения проектных решений или условий строительства по объектам (видам работ), предусмотренным в утвержденном проекте.

Резерв средств на непредвиденные расходы и затраты предназначен для компенсации дополнительных затрат, связанных с уточнением объемов работ по рабочим чертежам, разработанным после утверждения проекта (рабочего проекта), изменениями проектных решений в рабочей документации и т.д.

Таким образом, часть средств, предусмотренных на непредвиденные расходы и затраты, может быть использована на указанные выше цели.

Затраты на временные здания и сооружения назначаются по процентной норме от стоимости строительно-монтажных работ и оплачиваются по фактически произведенным затратам на основании, в том числе, разработанного и утвержденного заказчиком в установленном порядке проекта организации строительства (ПОС). Таким образом, разрабатывая ПОС детально обосновывается необходимость в возведении временных зданий и сооружений и уточняется размер затрат. На основании анализа реализации проектов-аналогов можно сделать вывод о том, что часть средств по данной статье затрат может быть сэкономлена и направлена на строительство предлагаемого участка.

Общий вывод по разделу «План трассы»

В целом технико-эксплуатационные и основные элементы трассы выполнены в соответствии действующей нормативно-технической базой Российской Федерации и Государственной компании «Автодор».

Замечания носят рекомендательный характер. С учетом реализации рекомендуемых замечаний предполагаются дополнительные затраты в размере 5 295,78 тыс. руб. (приведение ПСП разгона и торможения) и снижение затрат на сумму 280 тыс. руб. (уменьшение ПСП разгона и торможения, исключение бордюрного профиля).

Для обеспечения мероприятий, связанных с предупреждением чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера необходимо предусмотреть участок автомобильной дороги на км 651 - км 655 с усовершенствованным покрытием, длинной не менее 2500 м, шириной земляного полотна не менее 40 м и шириной проезжей части не менее 28 м. Данный участок может быть размещен как на платном, так и на альтернативном направлениях. Кроме этого необходимо обустроить площадки для долговременной стоянки большегрузных транспортных средств с двух сторон автомобильной дороги (в прямом и обратном направлении) и подъездные дороги к ним с оценочной остановочной площадью 8750 м2 (250х35). Замечание носит обязательный характер.

Поперечный и продольный профиль В соответствии с заданием на проектирование были приняты следующие основные технические нормативы:

1. Категория автодороги -1-6;

2. Расчетная скорость - 120 км/ч.;

3. Общее число полос движения - 4;

4. Ширина полосы движения - 3,75 м;

5. Ширина обочины - 3,75м;

6. Ширина укрепленной полосы обочины - 0,75 м;

7. Ширина остановочной полосы - 2,5 м;

Ширина центральной разделительной полосы - 5,0 м.

8.

Ширина укрепленной полосы у разделительной полосы -1,0 м;

9.

Минимальные радиусы кривых в плане:

10.

основной - 3000;

допустимый радиус - 800 м;

Максимальный продольный уклон - 40%о.

11.

Минимальные радиусы кривых в продольном профиле:

12.

выпуклых:

основной - 70000 м, допустимый - 15000 м, вогнутый - 8000 м, допустимый - 5000 м.

Минимальное расстояние видимости для остановки автомобиля м.

Коэффициент надежности при расчете дорожной одежды - 0,98.

14.

Расчетная нагрузка для расчета дорожной одежды - 115 кН.

15.

Расчетная нагрузка для искусственных сооружений - А14, Н14.

16.

Продольный профиль дороги запроектирован на компьютере с использованием программного комплекса Топоматик «Robur» с учетом инженерно-геологических, гидрологических и других условий местности с соблюдением принципов ландшафтного проектирования. Проектная линия продольного профиля относится к оси дороги.

На участке прохождения трассы по новому направлению (ПК6330 ПК7020) рельеф местности представлен следующими основными видами:

от начала трассы до ПК6691 рельеф местности пересеченный, представлен глубокими балками с перепадами высот по трассе 50 м и более на протяжении 0,5 - 2 км;

- от ПК6691 до ПК6737 - пойма реки Осередь с ее притоком р.Гаврила находится в зоне подпора р.Дон;

- от ПК6737 до ПК7020 равнинная местность.

Далее трасса выходит на существующее направление автомобильной дороги М-4 «Дон», продольный и поперечный профили которой сохраняются.

Руководящие отметки при проектировании продольного профиля назначены исходя из обеспечения устойчивости и прочности земляного полотна и дорожной одежды, обеспечения снегонезаносимости дороги, отметок, пересекаемых автомобильных и железных дорог, водных объектов.

Руководящая отметка по условиям снегонезаносимости во время метелей составляет 2,3 м по оси дороги и определена с учетом расчетной высоты снегового покрова 0,7 м (с вероятностью превышения 5% в соответствии с отчетом по инженерно-гидрометеорологическим изысканиям), требуемое возвышения бровки над расчетным уровнем снегового покрова, равное 1,2 м для дорог I категории (п.6.33 СНиП 2.05.02превышения оси дороги над бровкой 0,4 м.

Продольный профиль запроектирован по нормам 1-б категории для расчетной скорости 120 км/час.

Минимальный радиус выпуклых кривых составил 15000 м, вогнутых м. Максимальный продольный уклон - 40‰.

Геометрические параметры верха земляного полотна приняты согласно п.

4.4 СНиП 2.05.02-85*:

- ширина земляного полотна - 27,5 м;

- ширина проезжей части - 2x7,50 м;

- ширина обочин -3,75 м;

- ширина разделительной полосы - 5,0 м;

Поперечный уклон проезжей части и остановочной полосы - 20‰, грунтовой части обочины - 40‰.

Минимальный радиус выпуклой кривой составил 15000 м, вогнутой м, максимальный продольный уклон - 40‰.

В зависимости от расположения земляного полотна и значений рабочих отметок дороги предусмотрено 11 типов земляного полотна:

Тип 1 - насыпь высотой до 6 м. Крутизна откосов 1:1,5; при минимальных высотах предусмотрено устройство кювета глубиной 1,5 м с шириной по дну 1 м. Укрепление откосов - гидропосев трав по слою растительного грунта 0,15 м.

Тип 2 - насыпь высотой от 6 м до 12 м. Крутизна откосов верхней части на высоту 6 м принята 1:1,5, ниже - 1:1,75. Укрепление откосов - гидропосев трав по слою растительного грунта 0,15 м.

Тип 3 - насыпь на участке поймы реки Осередь. Крутизна откосов 1:2.

Откосы укрепляются матрацами «Рено» толщиной 30 см с упором из габионов и устройством каменной наброски.

Тип 4 - насыпь высотой более 12 м. Для обеспечения устойчивости откоса, по расчету предусмотрены бермы шириной 6 м; крутизна откосов верхней части высотой 6 м - 1:1,5; ниже, до уровня бермы - 1:1,75; ниже уровня бермы - по расчету устойчивости 1:2 или 1:2,5. Укрепление откосов в верхней части (выше бермы) - гидропосевом трав по слою растительного грунта 0,15 м, ниже - объемными георешетками. На участках залегания слабых грунтов в основании предусмотрено армирование нижней части насыпи высокопрочным тканым геотекстилем (предел прочности на разрыв кН) с количеством слоев по расчету.

Тип 5 - выемка до 6 м. Крутизна откоса дорожного полотна 1:1,5, выемки - 1:2, глубина кювета - 1,5 м, ширина по дну -1м, ширина закюветных полок -4 м. Укрепление откосов - гидропосевом трав по слою растительного грунта 0,15 м.

Тип 6 - выемка более 6 м. Отличается от типа 5 наличием бермы шириной 5м, устраиваемой на середине высоты откоса для обеспечения его устойчивости и возможности проезда и работы дорожно-строительной техники для его ремонта и содержания. При высоте откоса выемки более 12м, предусмотрено устройство двух берм с шагом по высоте 6м.

Наименьшая крутизна откоса выемки принята 1:2, что позволяет увеличить объем пригодного грунта для отсыпки насыпей с минимальной дальностью возки; кроме этого, в случае переувлажненных грунтов, меловых отложений, уменьшенная крутизна необходима для обеспечения устойчивости откосов.

Крутизна откоса выемки на отдельных участках принята по расчету и составляет 1:2,5 - 1:3.

На участках, где выемки вскрывают залегания мелов, в целях их защиты от попадания влаги, предусмотрено укрепление откосов и основания выемки по типу 1 - гидроизоляция верха рабочего слоя бентонитовыми матами с поверхностной плотностью не менее 4 кг/м2 и коэффициентом фильтрации не более 5x10"11 м/с, образующими при увлажнении содержащихся в них гранул бентонитовой глины водонепроницаемый слой, а также укладка на откосе до верха выемки геокомпозитного мата, состоящего из слоев водонепроницаемой геомембраны и покрытия из фильтрующего геотекстиля, между которыми находится структурный геоматериал с высоким коэффициентом фильтрации - прочность на разрыв не менее 20 кН/м, водопропускная способность при 20 кПа - не менее 1,5 л/м-с (геодрена). Кроме этого, в слое растительного грунта, толщиной 0,3 м, предусмотрена укладка удерживающей противоэрозионной георешетки с прочностью на разрыв не менее 60 кН/м. Поверху растительного слоя для ускорения образования защитного дернового покрова предусмотрена укладка рулонного дернового материала.

На участках попадания мелов ИГЭ-50 (мел очень низкой прочности), в рабочий слой непосредственно под песчаным подстилающим слоем дорожной одежды, предусмотрена его замена на глубину 0,7 м глинистым грунтом оптимальной влажности.

Тип 7 - насыпь с заменой слабого грунта в основании. Предусмотрена замена слабых грунтов (модуль деформации ниже 5 МПа), залегающих в основании насыпи под растительным слоем. К слабым грунтам относятся мел (при увлажнении), суглинок тяжелый мягкопластичный (ИГЭ-5в), глина тугопластичная и мягкопластичная легкая пылеватая (ИГЭ-66, -6в). Также предусмотрена замена особых грунтов - просадочных суглинков (ИГЭ-14, Замена мела предусмотрена на глубину 2 м от поверхности земли глиной с гидроизоляцией, профилированной геомембраной. Замена мела предусмотрена на площади превышающей ширину подошвы насыпи на 1 0 м с каждой стороны.

Замена прочих грунтов предусмотрена на всю мощность залегания, но не более 4 м от поверхности земли по расчету на устойчивость насыпи.

Очертание откосов насыпей и их укрепление для типа 7 должно соответствовать высоте насыпи согласно типам 1, 2, 3, 4.

Тип 8 - насыпь на косогорном участке. Для устойчивости проектируемого земляного полотна на естественных склонах с крутизной 1:5 и больше предусмотрена нарезка уступов высотой не более 1 м. Очертание откосов и их укрепление для типа 8 должно соответствовать высоте насыпи согласно типам 1, 2, 3, 4.

Тип 9 - выемка, насыпь до 1 м. Для обеспечения снегонезаносимости предусмотрено раскрытие внешних откосов до крутизны 1:6. Укрепление откосов - гидропосев трав по слою растительного грунта 0,15 м.

На участке обустройства дороги ПК7024+42 - ПК7181+73 (до км 715 существующей автомобильной дороги) будут выполняться земляные работы для устройства берм под трансформаторные подстанции и подъезда к д.

Осетровка. Поперечный профиль этого участка (Тип 10) соответствует параметрам автомобильной дороги 1-6 категории по СНиП 2.05.02- 85*.На участках перехода от участка нового строительства к существующей дороге М-4, имеющей параметры 1-6 категории (ПК6330 - ПК6342, ПК7014 ПК7024+42) предусмотрено использование существующего земляного полотна с его уширением (Тип 11).

На бермах и закюветных полках, для обеспечения проезда обслуживающей техники, предусмотрено устройство покрытия из щебеночно-песчаной смеси при максимальном размере зерен 40 мм (С1) по ГОСТ 25607-2009 толщиной 0,15 м на песчаном подстилающем слое по ГОСТ 8736-93* толщиной 0,20 м.

Укрепление откоса, прилегающего к бровке дорожного полотна в выемках на участках с продольным уклоном более 30‰, предусмотрено геотекстилем с гидропосевом трав по слою растительного грунта 0,15 м во избежание размыва сооружения.

На прилегающих к дороге склонам местности выделено семь участков с залеганием слабых грунтов, в основном представленными мелами ИГЭ-49, 50 и пластичными глинистыми грунтами, являющихся потенциально оползнеопасными.

Для обеспечения их устойчивости предусмотрены следующие мероприятия, направленные на устранение возможности переувлажнения склонов:

- устройство перехватывающих канав на границах участков;

- укладка изолирующего геокомпозитного мата с дренажным слоем над слабыми грунтами на всей поверхности оползнеопасного склона;

-устройство нагорных канав перед выемками;

-укрепление откосов и основания выемки геокомпозитным матом с дренажным слоем по типу 1 или 2;

-устройство контрбермы по дну оврага.

Так как на всем протяжении проектируемого участка дороги предусмотрена установка барьерных ограждений, крутизна откоса земполотна, прилегающего к бровке, принята 1:1,5.

Глубина кювета 1,5 м определена исходя из уровня его дна на 0,25 м ниже выхода на откос песчаного подстилающего слоя дорожной одежды. На участках кюветов с укреплением монолитным бетоном, глубина кюветов увеличена до 1,7 м.

В зависимости от уклона предусмотрены следующие виды укреплений дна кювета:

- 5 - 20 ‰ - засев трав по растительному грунту 0,15м;

- 20 - 30‰ - щебневание толщиной 0,1 м;

- 3 - 5‰ и 30 - 50‰ - монолитный бетон 0,08м;

- 50‰ - предусмотрено устройство сборного железобетонного быстротока с гасителем.

При сбросе воды из кюветов от подошвы насыпи предусмотрено устройство отводящих канав протяженностью 20-80м, в конце которых в зависимости от крутизны склона, предусматривается устройство площадки растекания, гасителя, или быстротока.

На косогорных участках с верховой стороны выемок предусмотрено устройство нагорных канав с банкетами, для перехвата воды поступающей с косогора на откос выемки. Сброс воды осуществляется в кювет выемки и далее в ближайшее водопропускное сооружение, либо в сторону от земляного полотна. В зависимости от крутизны склона, в конце нагорных канав устраивается площадка растекания, гаситель, или быстроток. На участках местности имеющей уклон к дороге, во избежание застоя воды у дороги, предусмотрено также устройство дорожных канав, шириной дна 1м, вдоль подошвы насыпи, располагаемых, как правило, в 2 м от нее.

На участках подверженных оврагообразованию предусмотрено устройство водозадерживающих валов.

На участках насыпей выше 4 м, участках насыпей с продольным уклоном свыше 30‰, участках прилегающих к вершинам вогнутых кривых с радиусом 15000 м и менее, предусмотрена установка бортового камня у кромки остановочной полосы и сброс воды с проезжей части к подошве насыпи или в кювет телескопическими лоткам из композитного материала, уложенными на откосе. На участках в выемках с продольным уклоном свыше 30‰, предусмотрено укрепление обочины слоем щебня фракции 20-40 мм с укладкой прослойки из геотекстиля под обочиной и откосом.

Отсыпка насыпи производится грунтами выемок, пригодными в соответствии с п. 6.22 СНиП 2.05.02-85* для отсыпки земляного полотна, недостающий объем грунта довозится из карьеров.

Замечания и рекомендации Консультанта к продольному профилю по основному ходу:

- В соответствии с пояснительной запиской рекомендуемая рабочая отметка по условию снегонезаносимости составляет 2.3 м. На некоторых участках продольного профиля протяженностью 0.7-1.0 км (например, 6383+50-6390+50) рабочая отметка насыпи ниже, чем рекомендуемая.

Требуется уточнение, какие мероприятия предусмотрены для обеспечения снегонезаносимости на таких участках.

–  –  –

Замечания и рекомендации Консультанта к поперечным профилям по основному ходу.

- В соответствии с СТУ ширина разделительной полосы должна составлять 5.5 м, что не соответствует принятой в проекте разделительной полосе 5 м.

- В пояснительной записке при описании 7 типа поперечного профиля – насыпь с заменой слабого грунта в основании указано, что замена мела предусмотрена на глубину 2 м, а замена прочего слабого грунта на всю мощь его залегания, но не более чем на 4 м. На чертеже ИСП-1-АД-02и поперечном профиле глубина замены прочего слабого грунта указана менее 3 м. Несоответствие необходимо устранить.

–  –  –

- Не представлен расчет (помимо результатов расчета, представленных в ведомости) параметров откосов нетиповых насыпей и выемок, не указана программа, в которой производился расчет. Какие характеристики грунта были заложены в исходные данные для расчета, ведь грунты насыпи на протяжении 65 км нового строительства могут менять свои характеристики.

–  –  –

- При разработке рабочей документации рекомендуется обосновать протяженность устройства нагорных канав.

Общий вывод по разделу «Продольный профиль»

Основные элементы продольного профиля выполнены в соответствии действующей нормативно-технической базой Российской Федерации и Государственной компании «Автодор». Замечания носят рекомендательный характер и могут положительно сказаться на эксплуатационных характеристиках. При проведении мероприятий для обеспечения снегозаносимости дополнительные затраты могут достигнуть 700 тыс. руб.

Общий вывод по разделу «Поперечный профиль»

Основные элементы поперечного профиля выполнены в соответствии действующей нормативно-технической базой Российской Федерации и Государственной компании «Автодор». Замечания носят рекомендательный характер.

2.2.3. Конструкция дорожной одежды Для расчета дорожной одежды согласно Заданию на разработку проектной документации приняты следующие исходные условия: расчетная нагрузка 115 кН, коэффициент надежности - 0,98, срок службы до капитального ремонта - 20 лет.

Для выбора оптимальной конструкции дорожной одежды разработаны 3 варианта.

Вариант 1 разработан согласно ОДН 218.046-2001 «Проектирование нежестких дорожных одежд»:

- верхний слой покрытия - щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМАпо ГОСТ 31015-2002 на модифицированном полимерными добавками битуме БНДУ-60, щебне марки не менее 1200 толщиной 0,05 м;

- нижний слой покрытия - горячий плотный крупнозернистый асфальтобетон тип Б марки I, на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 9128-2009 толщиной 0,08 м;

- верхний слой основания - горячий пористый крупнозернистый асфальтобетон марки I, на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 9128-2009 толщиной 0,12 м;

-нижний слой основания - щебеночно-песчаная смесь непрерывной гранулометрии по ГОСТ 25607-2009 толщиной 0,40 м;

- георешетка;

- дополнительный слой основания - песок по ГОСТ 8736-93 толщиной 0,45 м.

Вариант 2 разработан согласно ОДН 218.046-2001 «Проектирование нежестких дорожных одежд»:

- верхний слой покрытия - щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМАпо ГОСТ 31015-2002 на модифицированном полимерными добавками битуме БНДУ-60, щебне марки не менее 1200 толщиной 0,05 м;

- нижний слой покрытия - горячий плотный крупнозернистый асфальтобетон тип Б марки I на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 9128-2009 толщиной 0,08 м;

- верхний слой основания - горячий пористый крупнозернистый асфальтобетон марки I на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 9128-2009 толщиной 0,11 м;

- основание из органоминеральной смеси непрерывной гранулометрии, обработанной 6% битумной эмульсией ЭБА-3 и 4% цемента М-20 по ГОСТ 30491-97 толщиной 0,12 м;

-нижний слой основания - щебеночно-песчаная смесь по ГОСТ 25607толщиной 0,32 м;

- георешетка;

- дополнительный слой основания - песок мелкий по ГОСТ 8736-93 толщиной 0,45 м.

Вариант 3 разработан по «Методическим рекомендациям по проектированию жестких дорожных одежд» 2003 г, РФ, для срока службы до капитального ремонта 25 лет:

- покрытие - цементобетон В35 по ГОСТ 26633-91 толщиной 0,25 м;

- технологический слой - песок, обработанный битумом толщиной 0,03 м;

- верхний слой основания - щебеночно-песчаная смесь обработанная цементом по ГОСТ 23558-94 толщиной 0,38 м;

- технологический слой из щебеночно-песчаной смеси по ГОСТ 25607толщиной 0,15 м;

- дополнительный слой основания - песок по ГОСТ 8736-93 толщиной 0,40 м.

Расчеты конструкций дорожной одежды выполнены с использованием программы, входящей в технологическую линию Топоматик «Robur»

Расчетные характеристики материалов конструктивных слоев дорожной одежды назначались по приложению 3 ОДН 218.046-01.Сравнение вариантов приведено в таблице 4.

Таблица 4.

Вариант Модуль упругости Коэффициент Стоимость дорожна поверхности, прочности ной одежды в МПа базовых ценах руб/м2 1 514,5 1,51 510,5 2 512,8 1,5 558,7 3 - - 563,9 Исходя из меньшей стоимости строительства в базовых ценах при одинаковой надежности, предпочтительным оказывается вариант 1.

На основании сравнения вариантов принята следующая конструкция дорожной одежды:

верхний слой покрытия - щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМА-15 по ГОСТ 31015-2002 на модифицированном полимерными добавками битуме БНДУ-60, щебне марки не менее 1200 толщиной 0,05 м;

нижний слой покрытия - горячий плотный крупнозернистый асфальтобетон тип Б марки I на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 9128-2009 толщиной 0,08 м;

верхний слой основания - горячий пористый крупнозернистый асфальтобетон марки I на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 9128-2009 толщиной 0,12 м;

-нижний слой основания - щебеночно-песчаная смесь при максимальном размере зерен 20 мм по ГОСТ 25607-2009 толщиной 0,40 м;

двуосноориентированная полипропиленовая георешетка с разрывной нагрузкой не менее 45 кН/м;

дополнительный слой основания - песок по ГОСТ 8736-93 толщиной 0,45 м.

Устройство дорожной одежды принятой конструкции предусмотрено в пределах основных полос проезжей части, остановочных полос, укрепленных полос на разделительной полосе. Такая же конструкция предусмотрена на переходно-скоростных полосах, устраиваемых на проектируемой автомобильной дороге М-4 «Дон».

В средней части разделительной полосы предусмотрено устройство однослойного покрытия из горячего плотного мелкозернистого асфальтобетона тип Б марки II по ГОСТ 9128- 2009 на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 22245-90 толщиной 0,04 м, на основании из щебеночно-песчаной смеси непрерывной гранулометрии при максимальном размере зерен 20 мм по ГОСТ 25607-2009 толщиной 0,61 м.

На бермах у трансформаторных подстанций и локальных очистных сооружениях предусмотрено устройство однослойного покрытия из горячего плотного мелкозернистого асфальтобетона тип Б марки II по ГОСТ 9128на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 22245-90 толщиной 0,08 м на основании из щебеночно-песчаной смеси непрерывной гранулометрии при максимальном размере зерен 20 мм по ГОСТ 25607-2009 толщиной 0,22 м с устройством песчаного подстилающего слоя по ГОСТ 8736-93 толщиной 0,80 м.

На участках перехода от участка нового строительства к существующей дороге М-4, имеющей параметры 1-6 категории (ПК6330 ПК6342, ПК7014 - ПК7024+42) старая дорожная одежда заменяется новой.

Материалы от разборки асфальтобетона предусмотрено использовать для укрепления обочин альтернативного проезда и пересекаемых дорог.

В насыпях для песчаного подстилающего слоя предусмотрен песок по ГОСТ 8736-93 с содержанием по массе зерен менее 0,14 мм не более 25%, пылевидноглинистых частиц не более 5%, в т.ч. глинистых частиц не более 0,5%; в выемках коэффициент фильтрации должен быть не менее 2 м/сутки.

Минимальная (учитывая разницу между поперечными уклонами низа песчаного подстилающего и вышележащих слоев) толщина песчаного подстилающего слоя на участке выемки ПК6644+50 - ПК6648+50 с близким уровнем грунтовых вод (3-я схема увлажнения рабочего слоя) в чрезмерно пучинистых грунтах (суглинок легкий пылеватый ИГЭ-326) принята 0,6 м, в остальных выемках и в насыпях - 0,45 м.

На участках выемок с близким уровнем грунтовых вод (ПК6393+30 ПК6400+30, ПК6596+00 - ПК6600+00, ПК6644+50 - ПК6648+50), под песчаным подстилающим слоем предусмотрена укладка геокомпозитного мата с дренирующим слоем (геодрены).

С учетом относительной влажности глинистых грунтов, в основном слагающих выемки, превышающей 0,7, определенной согласно приложению 2 ОДН 218.046-01 «Проектирование нежестких дорожных одежд» при коэффициенте надежности дорожной одежды 0,98, согласно п. 2.36, в выемках предусмотрена стабилизация грунта рабочего слоя 4% цемента и 1% (от массы цемента) хлорида кальция на глубину 0,40 м.

На участке существующей дороги ПК7024+42,2 - ПК 7181+72,1 предусмотрен ремонт дорожной одежды с заменого верхнего слоя покрытия из плотного асфальтобетона типа А на щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМА-15 по ГОСТ 31015-2002 на модифицированном полимерными добавками битуме БНДУ-60 толщиной 0,05 м, укладываемого по выравнивающему слою из горячего плотного мелкозернистого асфальтобетона типа Б марки I на битуме БНД 60/90 по ГОСТ 9128-2009 минимальной толщиной 0,03 м.

Замечания и рекомендации Консультанта к дорожной одежде по основному ходу:

- Отсутствует лист сравнение вариантов дорожной одежды.

- В соответствии с СТУ расчетный срок службы дорожной одежды должен составлять 30 лет, в проекте конструкция рассчитана на срок 20 лет.

- Рекомендуется в соответствии с СТО Автодор 2.6 нижний слой покрытия выполнить из полимерно-дисперсно-армированного асфальтобетона.

- Рекомендуется в соответствии с п.4.5 СТО Автодор 2.6 верхний слой основания выполнить из полимерно-дисперсно-армированного асфальтобетона.

- Нижний слой покрытия в соответствии с СТО Автодор 2.6 должен быть выполнен из полимерно-дисперсно-армированного асфальтобетона.

- Нижний слой основания принятого варианта дорожной одежды выполнен из щебеночно-песчаной смеси при максимальном размере зерен 20мм. Исходя из опыта строительства в последнее время в щебеночном основании фракцию 20 мм используют только в качестве расклинивающей, но не основной. Предлагается в нижнем слое основания использовать щебеночно-песчаную смесь с максимальной фракцией 40мм или 80 мм, что позволит обеспечить сдвигоустойчивость и долговечность конструкции дорожной одежды.

- Не указан размер ячеек георешетки, что определяет несущую способность основания. Предлагается указать размер ячеек в соответствии с наибольшей фракцией щебеночного основания.

- При расчете дорожных одежд расстояние от УГВ до низа дорожной одежды принято 1 м, что не соответствует геологическому разрезу.

- При расчете дорожных одежд грунт рабочего слоя принят как песок мелкий с модулем упругости на поверхности 100 МПа, что не соответствует проектным данным (отсыпка насыпи производится грунтами выемок), и модуль упругости грунта рабочего слоя на некоторых участках будет гораздо ниже.

- На всем протяжении автомобильной дороги грунт рабочего слоя меняется. Необходимо указать минимальный модуль упругости грунта рабочего слоя, который должен быть обеспечен, чтобы принятая дорожная одежда удовлетворяла всем критериям. Так согласно СТУ модуль грунта должен быть не ниже 45 МПа. Расчет дорожной одежды должен отражать наихудший вариант прочности грунта, т.е. модуль упругости грунта должен быть принят 45 МПа.

- Расчет дорожной одежды, выполненный при модуле упругости грунта 45 МПа показывает, что по критерию упругого прогиба конструкция не удовлетворяет условию и коэффициент прочности составляет 1,428, тогда как требуемый 1.5.

- Замена нижнего слоя асфальтобетона на пористый ПДА асфальтобетон с более высоким модулем упругости и сопротивляемостью усталостному трещинообразованию позволяет добиться коэффициента прочности 1,56, не меняя общую толщину асфальтобетонных слоев. Расчет по критерию упругого прогиба представлен ниже.

1: h=5,00 см - "ЩМА -15 на ПБВ 60/90" 2: h=8,00 см - "ПДА плотный тип Б к/з на БНД 60/90" 3: h=12,00 см - "ПДА пористый к/з на БНД 60/90" 4: h=40,00 см - "Щебеночные смеси с непрерывной гранулометрией при максимальном размере зерен С5 - 80 мм E=260 МПа" Дорнит (в качестве разделительного слоя) 5: h=45,00 см - "Песчаные основания песок средней крупности содержание пылевато-глинистой фракции: 5%" Грунт стабилизированный негашёной известью с доведением до прочности не ниже 45 Мпа.

При пересчете были использованы модули упругости асфальтобетонных слоев взятые в соответствии с СТО АВТОДОР 2.25-2016 «Каталог типовых конструкций нежесткой дорожной одежды для автомобильных дорог Государственной компании «Автодор» (с изменениями, внесенными приказом от 16.05.2016 № 71)

- В ведомости дорожной одежды не ясен объем материалов для каждого асфальтобетонного слоя, что затрудняет расчет стоимости устройства каждого слоя.

Замечания и рекомендации Консультанта к дорожной одежде по альтернативному проезду:

- Рекомендуется в соответствии с СТО Автодор 2.6 нижний слой покрытия выполнить из полимерно-дисперсно-армированного асфальтобетона.

- Нижний слой основания принятого варианта дорожной одежды выполнен из щебеночно-песчаной смеси при максимальном размере зерен 20мм. Исходя из опыта строительства в последнее время в щебеночном основании фракцию 20 мм используют только в качестве расклинивающей, но не основной. Рекомендуется в нижнем слое основания использовать щебеночно-песчаную смесь с максимальной фракцией 40мм или 80 мм, что позволит обеспечить сдвигоустойчивость и долговечность конструкции дорожной одежды.

Общий вывод по разделу «Дорожная одежда»

Конструкция дорожной одежды выполнена с учетом действовавшей на период подготовки проектной документации нормативно-технической базы. Требуется привести конструкцию дорожной одежды в соответствие с СТО «АВТОДОР» 2.6-2013 «Требования к нежестким дорожным одеждам автомобильных дорог Государственной компании «Автодор» (приказ от 19.07.2013 № 145 в редакции приказа от 10.06.2016 № 109). Дополнительные затраты могут составить до 40 400 тыс. руб. Замечание носит обязательный характер.

2.2.3 2.2.4 Малые искусственные сооружения (водопропускные трубы) На пересечении проектируемой трассы с логами, в пониженных местах предусматривается устройство водопропускных труб.

Всего на основной трассе предусмотрено сооружение 40 железобетонных водопропускных труб, в том числе:

- круглых железобетонных труб, диаметром 1,25 м – 21 шт.;

- круглых железобетонных труб, диаметром 1,5 м – 10 шт.;

- круглых железобетонных труб, диаметром 2,0 м – 3 шт.;

- прямоугольных железобетонных труб отверстием 2,5х4,0 м – 6 шт., а также 4 металлических гофрированных, в том числе:

- диаметром 3,0 м – 2 шт.;

- двухочковых, диаметром 3,5 м – 1 шт.;

- трехочковых, диаметром 3,5 м – 1 шт.

Заключение Консультанта к разделу «Водопропускные трубы»:

- Рекомендуется корректировка конструктивных решений по разделу «Водопропускные трубы».

- В РД учесть, что строительство и дальнейшее содержание водопропускнРых железобетонных труб (диаметром 1,25 м) не возможно при длине более 50 метров.

Замечания и рекомендации Консультанта:

- В проектной документации не представлены результаты расчета малых искусственных сооружений на действие постоянных нагрузок согласно СНиП 2.05.03 (СП 35.13330.2011). В связи с устареванием типовых решений и возросшими расчетными нагрузками по ГОСТ Р 52748-2007 предоставить данные расчеты.

- В проектной документации не представлены гидравлические расчеты расходов труб. Представить гидравлические расчеты, обосновывающие применение ж/б труб диаметром 1,25 м.

- На чертежах не обозначена величина строительного подъема тела трубы. Рассчитать и обозначить данную величину согласно СП 35.13330.2011 (СНиП 2.05.03-84) п. 5.49.

- В проектной документации представлены типовые чертежи сборных водопропускных круглых труб с привязкой труб с уклоном от 5 до 19‰ и свыше 20‰ на одном чертеже. Рекомендуется разработать отдельные чертежи и необходимые конструктивные решения для косогорных труб.

- На чертежах железобетонных труб неверно указаны единицы измерения расхода воды. Исправить с м3 на м3/сек.

- На чертеже ИСП-1-АД-01и2 не обозначены отметки входа и выхода и уклон тела трубы. Дополнить чертежи необходимой информацией.

Поскольку содержание и регулярная расчистка труб диаметром 0,75 м весьма трудоемки, предусмотреть иные проектные решения по водоотводу берм.

- На чертеже ИСП-1-АД-03и2 у трубы на ПК 6689+33 ошибочно указана длина. Внести исправления.

–  –  –

- В районе ПК6390+00 нагорная канава №7 примыкает к нагорной канаве №6 под тупым углом по ходу движения воды. Указать дополнительные мероприятия в месте потенциального размыва.

–  –  –

- Площадь водосбора трубы на ПК 6831+85, судя по высотным отметкам местности, находится между проектируемой дорогой и альтернативным направлением. Предусмотреть устройство кювета со стороны входного оголовка проектируемой трубы на ПК6831+85 или устройство еще одной трубы на альтернативном направлении для сбора воды.

–  –  –

- Проектируемая труба на ПК 6845+40 и существующая труба на альтернативном направлении не согласованны. Предусмотреть устройство монолитного укрепления между ними для обеспечения беспрепятственного водоотвода.

–  –  –

- Проектируемая труба на ПК 6845+40 и существующая труба на альтернативном направлении не согласованны. Предусмотреть устройство монолитного укрепления между ними для обеспечения беспрепятственного водоотвода.

Рисунок 46.

- Уточнить местоположение входного и выходного оголовков у проектируемой трубы на ПК 6880+20. Согласовать проектируемую трубу и существующую трубу на альтернативном направлении, устроив монолитное укрепление между ними.

–  –  –

- Площадь водосбора трубы на ПК6943+90, судя по высотным отметкам местности, находится между проектируемой дорогой и альтернативным направлением. Предусмотреть устройство кювета со стороны входного оголовка проектируемой трубы на ПК6943+90.

Рисунок 48.

- Возможно застаивание воды у выходного оголовка проектируемой трубы. Согласовать проектируемую трубу на ПК 6979+10 и существующую трубу на альтернативном направлении, устроив монолитное укрепление между ними.

–  –  –

Общий вывод по разделу «Малые искусственные сооружения»:

Замечания по малым искусственным сооружениям носят рекомендательный характер и могут повлиять на мероприятия и затраты на стадии эксплуатации объекта.

При замене сборных железобетонных водопропускных труб на трубы из гофрированного металла экономический эффект будет состоять из снижения капитальных затрат на 69 800 тыс. руб., а также общий уменьшения сроков строительства на 20%, и увеличения срока службы на 50 %.

Замечания носят рекомендательный характер.

–  –  –

Строящиеся сооружения Все сооружения запроектированы под нагрузку А14 и Н14.

Величина пролетов проектируемых сооружений определялась конкретными параметрами пересекаемых препятствий, углом пересечения проходящих под М-4 и над М-4 дорог, высотой расположения трассы над поверхностью земли, геометрией расположения трассы в плане.

Для разрезных схем большинства сооружений для пролетов 15,18,21, 24, 28 и 33 метра в проекте применены сборные железобетонные преднапряженные балки заводского изготовления, объединённые по плите монолитными участками. По верху пролетного строения устраивается выравнивающий слой из бетона толщиной 30-70мм.

По верху выравнивающего слоя проезжей части и служебных проходов наносится защитное покрытие из рулонной наплавляемой гидроизоляции на битумной основе толщиной 5,5 мм.

Конструкция дорожной одежды на проезжей части искусственных сооружений трехслойная:

-верхний слой - ЩМА-15 толщиной 30 мм;

- нижний слой - литой асфальтобетон типа I толщиной 40 мм;

- защитный слой из армированного бетона толщиной 40 мм.

Для реализации температурных перемещений на всех опорах устраиваются деформационные швы закрытого типа на основе полимернобитумной мастики.

Опорные части рекомендуется устраивать в виде резинометаллических типа РОЧ.

Барьерные ограждения проезжей части на искусственных сооружениях с удерживающей способностью в соответствии с ГОСТ Р 52289По внешним краям пролетного строения устраиваются металлическое перильное ограждение высотой 1100 мм.

Устои приняты стоечного или козлового типа из монолитного железобетона на фундаментах из забивных железобетонных призматических свай.

Промежуточные опоры стоечного типа из монолитного железобетона на фундаментах аналогичных фундаментам устоев.

Водоотвод с поверхности проезжей части мостовых сооружений осуществляется за счет уклонов через водоприемные воронки в водоотводные трубки в водоотводные лотки.

Водоотводные трубки типа ТКЧ-150 ГОСТ 6942-98 устанавливаются в пределах участков омоноличивания стыков главных балок пролетного строения.

Для отвода воды с поверхности гидроизоляции предусмотрено устройство в защитном слое дренажных каналов с заполнением дренажной смесью с последующим отводом дренажных вод через дренажные трубки (60 мм, сталь 15Х25Т).

Сопряжения искусственных сооружений с насыпью подходов осуществляется устройством монолитных железобетонных переходных плит с установкой их на лежни и укладкой дорожной одежды над ними.

Укрепление откосов конусов мостовых сооружений предусмотрено из монолитного бетона толщиной 10 см., на слое щебня толщиной 10 см.

При нестандартных длинах пролетов путепровода на ПК 6750+32 применены сталежелезобетонные пролетные строения.

Пролетное строение путепровода балочное сталежелезобетонное неразрезное со схемой плети 30+48+39 м для каждого направления.

Пролетное строение одного направления представляет собой две балки двутаврового сечения со стенками высотой 2610 мм, объединенные поперечными балками с шагом 3000мм и железобетонной плитой проезжей части толщиной 200 мм.

По верху плиты проезжей части устраивается защитное покрытие из рулонной наплавляемой гидроизоляции на битумной основе.

На гидроизоляцию укладывается покрытие, состоящее из:

- верхний слой - ЩМА-15 толщиной 30 мм;

- нижний слой - литой асфальтобетон толщиной 40 мм;

- защитный слой из армированного бетона толщиной 40 мм.

Барьерные ограждения проезжей части сооружения с удерживающей способностью в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004.

По внешним краям пролетного строения устраиваются металлическое перильное ограждение высотой 1100мм.

Пролетное строение устанавливается на шарово-сегментные опорные части.

Для реализации температурных перемещений на крайних опорах устраиваются деформационные швы модульного типа с резиновым компенсатором. Конструкция деформационного шва принята аналогично «Maurer».

Устои путепровода монолитные железобетонные обсыпные, стоечные.

Поверху стойки объединены насадкой со шкафной стенкой с откосными крыльями. Фундамент устоев путепровода свайный.

Промежуточные опоры путепровода раздельные под каждую балку пролетного строения и состоят из двух круглых стоек 1,8 м с оголовком.

Фундаменты промежуточных опор свайные, объединенные ростверком, раздельные под каждую стойку.

Водоотвод с поверхности проезжей части сооружения осуществляется за счет уклонов через водоприемные воронки в водоотводные трубки, с последующим сбросом в водоотводной коллектор.

Для отвода воды с поверхности гидроизоляции предусмотрено устройство в защитном слое дренажных каналов с заполнением дренажной смесью с последующим отводом дренажных вод через дренажные трубки (60 мм, сталь 15Х25Т).

Сопряжения путепровода с насыпью подходов осуществляется устройством монолитных железобетонных переходных плит с установкой их на лежни и укладкой дорожной одежды над ними.

Укрепление откосов конусов мостовых сооружений предусмотрено из монолитного бетона толщиной 10 см., на слое щебня толщиной 10 см.

Сооружения (ПК 6449+27, ПК 6738+35) имеют рамную конструкцию.

Конструкция пролетного строения – рама прямоугольного сечения.

Толщина стен 0,6 м, основание – 1 м, перекрытие – 0,65 м.

В качестве защиты от просачивания воды в путепровод на стыках секций со стороны засыпки устраивается гидрошпонка, а со стороны прохожей части – прижимная гидрошпонка с уплотнителем из вспененного полиэтилена.

В швах между секциями путепровода устраиваются прокладки из 4-х слоев рулонной битумно-полимерной гидроизоляции.

Гидроизоляция наружных поверхностей выполняется двухслойной (первый слой - рулонная битумно-полимерная гидроизоляция, второй слой – гидроизоляция мембранного типа).

Для предотвращения деформаций морозного пучения глинистых грунтов под основанием путепроводов предусмотрено устройство подушки из дренирующего грунта. Вокруг песчаной подушки устраивается разделяющее полотно из геосинтетического материала для предотвращения перемешивания грунтов.

Фундамент путепроводов свайный.

Принятые проектные решения относительно искусственных сооружений являются достаточно обоснованными. Тем не менее, имеются некоторые моменты, перечисленные ниже, которые необходимо уточнить или пересмотреть.

1.Все сооружения с железобетонными пролетными строениями запроектированы по балочно-разрезной схеме. Устройство деформационных швов предполагается на всех опорах. Это решение представляется нецелесообразным, так как устройство большого количества деформационных швов ведет к удорожанию строительно-монтажных работ. Также температурно-неразрезные конструкции имеют ряд преимуществ перед разрезными: сглаженный угол перелома над опорами, отсутствие загрязнений и протечек над опорами. Снижение количества деформационных швов повышает надежность и долговечность конструкций мостовых сооружений и обеспечивает комфортабельность движения транспортных средств без снижения скоростей. Необходимо пересмотреть проектные решения и на стадии разработки рабочей документации предусмотреть объединение пролетных строений в температурно-неразрезную систему.

2.Сбор воды из водоотводных и дренажных трубок предполагается в водоотводной коллектор, устроенный в виде полиэтиленовой трубы 250 мм.

Использование труб для водоотвода на пролетных строениях представляется нецелесообразным, так как их практически невозможно обслуживать в случае замусоривания и замерзания. С точки зрения эксплуатации водоотводы, выполняемые в виде U-образного лотка, более предпочтительны, так как их можно при необходимости прочищать. Водоотвод из полиэтилена при низких температурах становится хрупким и теряет прочность. На сегодняшний день в строительной отрасли прослеживается тенденция к использованию композитных материалов в неосновных (не несущих) конструкциях инженерных сооружений. Композитные материалы обладают рядом преимуществ: имеют малый удельный вес, отличаются высокой прочностью, коррозионной стойкостью, подходят для любых климатических условий и др.

Кроме этого, в большинстве случаев применение композитных материалов в неосновных конструкциях не противоречит строительным нормативным документам.

3.Сооружения рамного типа на ПК 6449+27 и ПК 6738+35 предполагается устроить на свайном основании. Количество свай 420 и 374 шт. соответственно. Вызывает сомнения целесообразность применения такого количества свай, а также применение выбранной схемы для сооружения.

Рекомендуется рассмотреть вариант путепровода тоннельного типа с анкерноконтрфорсными устоями или путепровода с устоями на свайном основании.

проектной документации предусмотрено использование

4.В металлических перильных ограждений. В качестве водоотводного лотка на конусе предусмотрено использование шпунта Ларсен-IV. Предлагается рассмотреть на стадии разработки рабочей документации замену металлических перильных ограждений на композитные. Также необходимо проработать варианты замены шпунта, используемого в качестве водоотводного лотка на конусе на лоток из композитных материалов.

5.В качестве предложений по оптимизации следует рассмотреть многолетний зарубежный опыт, а также уже достаточный опыт в отечественной практике, конструктивных решений по укреплению подходных насыпей и русел рек и временных водотоков. Возможно, следует пересмотреть и заменить ж/б конструкции для укрепления на габионные.

Конструкции из габионов более экономичны, чем традиционные жесткие или полужесткие конструкции: согласно Технических указаний по применению габионов, экономия средств при применении габионов составляет от 10 до 50% на один погонный метр укрепления в основном за счет меньших затрат на эксплуатацию и ремонт.

6.Для всех сооружений принята конструкция устоев обсыпного типа.

Представляется целесообразным для малых и средних мостовых сооружений рассмотреть применение устоев анкерно-контрфорсного типа. Применение данного вида устоев, обеспечивающих бесконусное сопряжение сооружения с насыпью, даёт возможность изменить схему сооружения, значительно сократив его длину, количество пролетов и промежуточных опор, что, в свою очередь, сократит затраты на возведение сооружения.

7.Проектом предусмотрено устройство трехслойного покрытия, укладываемого на гидроизоляцию. Покрытие состоит из верхнего слоя из ЩМА-15 толщиной 30 мм и нижнего слоя из литого асфальтобетона толщиной 40 мм, а также защитного слоя из армированного бетона толщиной 40 мм. Следует рассмотреть опыт устройства конструкции дорожной одежды без устройства защитного бетонного слоя, который широко внедряются в практику проектирования и строительства мостовых сооружений. При этом не исключать из конструкции одежды защитный слой, а приплюсовать его толщину (40 мм) к толщине покрытия (70 мм), что даст в итоге толщину покрытия 110 мм.

Реконструируемые сооружения Реконструируемые путепроводы находятся на основном ходу трассы Мкм 701+854, км 705+753, км 712+816) и над основным ходом а/д М-4 (км 706+851, км 710+249, км 712+983).

Все реконструируемые сооружения были запроектированы под нагрузки А11 и НК-80. При реконструкции предполагается замена пролетных строений сооружений с сохранением существующих опор.

Новые пролетные строения предполагается выполнить следующей конструкции.

В поперечном сечении пролетные строения представляют собой металлические балки двутаврового сечения, объединенные поверху железобетонной плитой проезжей части.

Балки устанавливаются на РОЧи.

По верху плиты проезжей части наносится защитное покрытие из рулонной наплавляемой гидроизоляции на битумной основе.

На гидроизоляцию укладывается трехслойное покрытие состоящее из :

- верхний слой - ЩМА-15 толщиной 30 мм;

- нижний слой - литой асфальтобетон толщиной 40 мм;

- защитный слой из армированного бетона толщиной 40 мм.

Барьерные ограждения проезжей части сооружения с удерживающей способностью в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004.

По внешним краям пролетного строения устраиваются металлическое перильное ограждение высотой 1100мм.

Для реализации температурных перемещений на крайних опорах устраиваются деформационные швы модульного типа.

Проектом предусматривается демонтаж подферменных площадок на промежуточных опорах и устоях. Новые подферменные площадки сооружаются в местах расположения стоек опор, с целью сведения значений изгибающих моментов в ригелях и насадках к минимуму.

Отвод воды с проезжей части осуществляется за счет продольных и поперечных уклонов через водоприемные воронки в водоотводные трубки, с последующим сбросом в водоотводный лоток.

Для отвода воды с поверхности гидроизоляции предусмотрено устройство в защитном слое дренажных каналов с заполнением дренажной смесью с последующим отводом дренажных вод через дренажные трубки.

Замечания по реконструируемым сооружениям:

1.Реконструируемые сооружения были построены в 2009г. В пояснительной записке отмечено, что обследование искусственных сооружений проводилось в 2012 году, и их состояние было признано хорошим.

Далее сделан вывод о том, что на основании результатов обследования принято решение о реконструкции сооружений, предусматривающей замену пролетных строений. Непонятно, почему сооружения, состояние которых признано хорошим, необходимо реконструировать.

2.В проектной документации отсутствуют сведения о проведенных расчетах несущей способности пролетных строений на современные нагрузки А14 и Н14. Опыт расчетов на несущую способность, проводимых при диагностике сооружений, позволяет утверждать, что большинство пролетных строений, состоящих из преднапряженных балок (проект 3.503.1-81, выпуск 7СДП) по несущей способности удовлетворяют современным требованиям.

3.В проектной документации отсутствуют сведения о расчете опор на нагрузки А14 и Н14. Сведения о несущей способности конструкций опор отсутствуют.

4.Приводятся лишь значения усилий в подошве ростверка от наиболее неблагоприятного сочетания нагрузок для существующего сооружения и рекомендуемого варианта.

5.Некорректнен подсчет относительной стоимости вариантов.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
Похожие работы:

«Вариант 3 Часть 1 Ответами к заданиям 1-24 являются слово, словосочетание, число или последовательность слов, чисел. Запишите ответ в поле ответа в тексте работы, а затем перенесите в бланк ответов № 1 справа от номера задания, начиная...»

«ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКИЙ МЕНТАЛИТЕТ СОВРЕМЕННЫХ АМЕРИКАНЦЕВ, ЕГО СТРУКТУРА И ПРОЯВЛЕНИЯ НА УРОВНЕ МАССОВОГО СОЗНАНИЯ СТРУКТУРА ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКОГО МЕНТАЛИТЕТА СОВРЕМЕННЫХ АМЕРИКАНЦЕВ Задача, связанная с выявлением отдельных элементов, входящих в структуру внешнеполитического менталитета современных американцев, безусловно, является важнейшей, ко...»

«AirPlay Серия внутренних стандартных камер H.264 HD AiP ИНСТРУКЦИЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Резюме В AiP камерах высокого разрешения Full HD IP серии AirPlay применяются последние технологии сжатия, обеспечивающие трехпотоковую п...»

«Знания-Онтологии-Теории (ЗОНТ-09) Логические машины: от Р. Луллия к ТДИС. Голубниченко А.Н. Омский госуниверситет им. Ф.М. Достоевского, пр. Мира, д. 55А, г. Омск, 644077, Россия. artem.golubnichenko@gmail.com А...»

«ПАРАЗИТОЛОГИЯ, XVIII, 1,19 84 УДК 576.895.121 : 595.142.34 ПОСТЭМБРИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ ЦЕСТОДЫ APLOPARAKSIS CRASSIROSTRIS (НYMENOLEPIDIDAE) Н. И. Демшин Изложены результаты экспериментального изучения постэмбрионального развития цестоды A. crassirostris. Детально описаны морфологические изменения метацест...»

«АННОТАЦИИ РАБОЧИХ ПРОГРАММ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ программы подготовки основной профессиональной образовательной программы среднего профессионального образования по специальности среднего профессионального образования 101101 "Гостиничный сервис" В соответствии с программой подготовки осн...»

«Сводка деятельности за май 2016. Победа искового заявления. Государственные органы не смогут больше игнорировать доклады государственного контролёра! Суд принял иск Движения против абсурдной ситуации, в которой государственные органы игнорируют специальные отчёты государственного контролёра, на...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" ИНСТИТУТ НАУК О ЗЕМЛЕ КАФЕДРА СЕРВИСА, ТУРИЗМА И ИНДУСТРИИ ГОСТЕПРИИМСТВА ДОПУЩ...»

«Разумные сети от BiLIM Systems Санкт-Петербург, ул. Седова, 80, телефон (812) 449-0770, факс (812) 449-0771, E-mail: info@bilim.com Transmission Control Protocol Протокол управления передачей Программная спецификация протокола DARPA INTERNET Подготовлена для Defense Advanced Research...»

«Одобрено: Директор Учредителем НОУ "Автошкола "Магистраль" НОУ "Автошкола "Магистраль" _А.В. Ломакин _А.В. Ломакин Акт cамообследования учебно-материальной базы Негосударственного образовательного учреждения "Автошкола "Магистраль" г. Ярославль 2014 Введение В соответствии со статьей 29 Федерального закон...»

«Мнистерство образования и науки самарской области Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования "Борский государственный техникум" ПУ...»

«Инструкция по монтажу и эксплуатации Аппарат для быстрого удаления отложений KalkEx-Mobil www.bwt.nt-rt.ru По вопросам продаж и поддержки обращайтесь: Архангельск (8182)63-90-72 Калининград (4012)72-03-81 Нижний Новгород (831)429-08-12...»

«Коммуникативные исследования. 2014. № 1. С. 17–27. УДК 81-26 © Е.И. Клинк, А.А. Шмаков Барнаул, Россия ВОЗМОЖНОСТИ МЕТОДИКИ КОММУНИКАТИВНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРИ ИЗУЧЕНИИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ КОММУНИКАЦИИ Метод...»

«Инструкция по эксплуатации D GB Фильтр с обратной промывкой RF M / RF A DN 100 125 www.bwt.nt-rt.ru По вопросам продаж и поддержки обращайтесь: Архангельск (8182)63-90-72 Краснодар (861)203-40-90 Рязань (4912)46-61-64 Астана +7(7172)727-132 Красноярск (391)204-63-61 Самара (846)206-03-16...»

«УДК 621.371: 621.314.4 канд. техн. наук, доц. НТУ "ОПУ", Одеса О. I. ДОРОШЕНКО, ПРО Ф1ЗИКУ ВЛАСНО1 ЕЛЕКТРОМАГН1ТНО1 СУМ1СНОСТ1 ЕЛЕКТРОЕНЕРГЕТИЧНО1 СИСТЕМИ Зважаючи на те, що робочим органом електроенергетично! системи е II електромагнiтне поле, яке може iснувати лише у II дiелектричному середовищi, що оточуе...»

«Вестник науки Сибири. 2016. № 1 (20) http://sjs.tpu.ru УДК 378.374 СТРАТЕГИИ ТРУДОУСТРОЙСТВА Иванова Вера Степановна, ВЫПУСКНИКОВ ВУЗА канд. филос. наук, доцент STRATEGY OF EMPLOYMENT кафедры социальных коммуникаций Института OF GRADUATES OF THE UNIVERSITY социально-гуманитарных технологий ФГАОУ ВО В.С. Иванова "Национальный исследоваV.S. Ivanova тель...»

«Инна Соломоновна Соловьева С мамой о прекрасном. Русская живопись от Карла Брюллова до Ивана Айвазовского Серия "С мамой о прекрасном. Просто и увлекательно о живописи" Издательский текст http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?...»

«УДК 621.397 О ТЕХНОЛОГИИ ПРИОБРЕТЕНИЯ И ОБРАБОТКИ ЗНАНИЙ О ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ ДИСТАНЦИОННОГО ЗОНДИРОВАНИЯ ЗЕМЛИ Е.Г. ЖИЛЯКОВ В работе рассмотрены основные этапы технологии приобретения и обработки знаний о земной поверх...»

«УТВЕРЖДЕНЫ Правлением Банка "Возрождение" (ОАО) протокол от "28" марта 2012 г. №13 ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМОЙ ДИСТАНЦИОННОГО БАНКОВСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ БАНКА "ВОЗРОЖДЕНИЕ" (ОАО) СОДЕРЖАНИЕ: ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ 1. ПРЕДМЕТ РЕГУЛИРОВАНИЯ НАСТОЯЩИХ ПРАВИЛ 2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБМЕНА ЭЛЕКТРОННЫ...»

«SVM 770DV Автомобильный солнцезащитный козырек со встроенным ЖК монитором 7 (17,8 см) и DVD проигрывателем Новая модель плеера Sun Visor Совместимость с DVD/VCD/CD/MP3/CD R/CD RW/DVD R/DVD RW/GPS ЦИФРОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ВЫСОКАЯ ЯРКОСТЬ ЭФФЕКТ HI FI Прежде, чем пользоваться...»

«ОБЩЕСТВЕННАЯ НАБЛЮДАТЕЛЬНАЯ КОМИССИЯ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ по контролю за обеспечением прав человека в местах принудительного содержания ул. М. Горького, 245/26, офис 502, г. Ростов-на-Дону, 344002, тел./факс: 8 (863) 307-52-24 исх. № 172/В от "21" сентября 2015г. ВРИО замест...»

«Институт славяноведения РАН Отдел этнолингвистики и фольклора Славянская этнолингвистика Библиография Москва 2017 Содержание Коллективные труды Никита Ильич Толстой (дополнения) Светлана Михайловна Толстая...»

«Описание опций "БИТ" и "СуперБИТ" Интернет-опция "БИТ" Суточная квота опции "БИТ" составляет 75 МБ/сутки. При превышении суточной квоты трафика Условия на опции "БИТ" предоставляется первый дополнительный пакет 50 МБ. После исчерпания пакета 50 МБ, автомати...»

«ИССЛЕДОВАНИЕ Корнеев Д.В.1 Первый термометровый завод, г. Москва Новый подход к диагностике системы риск-менеджмента в интегрированных предпринимательских структурах АННОТАЦИЯ: В статье представлен авторский подход к организации диагностики системы рискменеджмента в интегр...»

«Макарова Венера Файзиевна ЖАНРОВО-РОДОВАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ КОМИЧЕСКОГО В ТАТАРСКОЙ ЛИТЕРАТУРЕ В статье рассматривается жанрово-родовое воплощение комического в татарской литературе. Определяются приемы комического в комедии, других драматических жанрах. Доказывается, что комическое как принцип изображения...»

«0 В. А. Томсинов Сколько лет Русской Правде? К вопросу о так называемом "тысячелетнем юбилее" Русской Правды.Опубликовано: Законодательство. 2017. № 1. С. 88–94 В России любят тысячелетние юбилеи. В 1862 году праздновали тысячелетие Руси, в 1988-м — тысячелетие Крещения...»

«Информационный бюллетень Коммутаторы Cisco Nexus серии 9300 Обзор продукта Любая организация понимает, что изменение среды приложений влечет за собой новые требования к информационной инфраструктуре, на к...»

«И. А. Груздев, Е. В. Горбунова, И. Д. Фрумин СТУДЕНчЕСКИй ОТСЕВ Статья поступила в редакцию в апреле 2013 г.В РОССИйСКИХ ВУЗАХ: К ПОСТАНОВКЕ ПРОБЛЕМы1 Аннотация Возрастающее внимание к проблеме студенческого...»

«Таврический научный обозреватель № 5(10) — май 2016 www.tavr.science УДК: 636.4.082 Лобан Н. А. Д. с.-х. н., доцент, РУП "Научно-практический центр Национальной академии наук Беларуси по животноводству" ОСНОВНАЯ ПОРОД...»

«КАЙЗА (КАРОЛИНА) 1. Основные правила кайзы Кайза относится к играм русского лузного бильярда. Это немного измененный финский вариант игры "Пять шаров с карамболями", которая проводится на бильярдных столах, аналогичных столам для пирамиды, но только размером 10 футов.Для игры нужны...»









 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.