WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные материалы
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |

«BQC9426-AN/924 \Г\ Утверждено '.Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции Опублтаваиа 'Международной организаций.- гражданской:. У ввтацшш * отдельными изданиями на ...»

-- [ Страница 1 ] --

BQC"9426-AN/924

\Г\

Утверждено '.Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции

Опублтаваиа 'Международной-- организаций.- гражданской:. У ввтацшш * отдельными

изданиями на русском,. "•.'- английском,. • испанскому.. и - французской.... языках.. Бею

"

корреспонденцию слздуз1•направлять в адрес -Генерального, секретаря ИКАО.

Заназы на.даззее'. Ездгзне -ширавлйгз --по одаогяу • 'S3.' епедукнЕрз:\ гззгепрззздешых адргера,

имеете с состгет'етзующзм дене^гыьс переводом,(тратта, чза нлз банаоккое ЬЬэучеэзе) э долл. США нлз

• з ^залкгаг' страны,';а когерер размещается заказ, Document Seles _Uaii •/ •'.

'' ; Ьйявайдаа1. Civil Aviation Organisation

-•..1000 Saerbroolcs Siraa-West, Salts 400 -:,.'••; '•./""•'•/'-'.• \.\ - " Montreal, Quebec.. ' • -. ' - - • Canada H3A 2 R 2 ' -."--.-'. "/-.-"v.- ;..•••..'";"••••.••-•

• Tel.: (514)235-8022 "-'".

:

. • : Telex: 05-24513 ' • : " •. '-• \ •.

-•Pas: (514)2E5-D769 • • -. • •. ' -"."•";•-', "-.'//.... /Sitaisx: YULCAYA "-..Заказы.с' оплатой 5реджш.шм - таргачгамж (•ГОЛЙ&О "Ess^".вш, "Амершзза экспресс") '.направлять ;-.'-!.'!' ;..--'.'-.

со гьзпеуказгшйоыу. адресу.'" -.-..'/

•Egypt. ICAO. E-ei^essstative, Middle East Ошсе, 9 Sbagarei.EI.-Dcsx Stesst,.Zassaiek- 11211, Cairo. /

•France.: Represestant de r O A d, ' Bureau.Europe" et'.AtlaatiGae Nord, 3-ejs, 'villa. Esjale-Betgerat, 92522 INeaiUy-sur-Seiae.(Cedes).--" •".--'"'';'" ira&z.'' Oxford Вбок aad Stationery-Co., Sciadia Ноше, -New.Delhi or 17 Park Street, Calcutta. ' • -.



-Toe-English'Book Store, T7-L Conaaaght' Circus, • Nev* Belbi-UOOOl. ",-••••;'/.' Japan. Japan Civil' Aviation' Promotion: Foundation, -15-12, 1-сЬ.оше,.'Тогааотш1,-Misato-Kii, Tokyo.• • Kenya. ICAO" Representative, Eastern and-'Southern АШеал ".ОШсе, United. Nations Accommodation, • '

- P.O-Bos 46294,'Nairobi.-.: •"•- •.., /. '- "';'•:.;,,\ ;'•''..; '•-.-• if«aco.• EaoEeseatajjls de-la GAG,' Ofidna.Noiteasaariea, СевЁоатёхгса у Caribe,-"Apaziado postal -.•.-•5-377, C?.;06500, Mexico,-DJ... ' ' : '• = " • '.:'•...' Peru. -Sepresentante, de la OAQ,' GScina'Sfcdamerica, Apartado 4127, Lima 100.: • - •.. - ' '

-5eHg«i'B.epresentaatde.rOACI, Bares» Afeique -occidentals 'et ceatrale, Вайе, postale. 2356, Dakar. :.

Spain. A.E.N.A. "-'AeroDiiertos'EspEnoIes у Navegacdoa •Aerea, Calle Juan Igssacio Luca de -Тева, 14, Planta Tercera,. Despa^o.3.11, 2S027.Madrid.

Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific ОЩее, P.O.' Boa II,, Samyaek Ladprao, Bangkok. 10901. •• ""'••"•:"••."

United-Kingdom, Civil Aviation• Authority, Printing and Publications Services, GreviHe House, гашш Road,' Cheltenham, Glos., GL50 2BN. "-'•.- Ежегодное: издание'с перечнем' всех имеющихся в. настоящее время публикаций -и аудиовизуальных- учебных средств. ;

–  –  –

Рассылаются ' бесплатно.- по " запросу, который - следует направлять Vв' Сектор продажи'/документов-ИКАО. •. -.-.,'-.'-"."

Руководство по планированию обслуживания воздушного движения

–  –  –

ПЕРВОЕ (временное) ИЗДАНИЕ — 1984 год ( ПОПРАВКИ Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Тексты этих поправок можно получить бесплатно по запросу.





–  –  –

Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (ATSPM) было подготовлено Секретариатом по просьбе Аэронавигационной комиссии после того, как были получены замечания от государств и отдельных международных организаций в ответ на предложение о разработке такого руководства,

2. Ц Ш Ъ И ОБЪЕМ 2.1 В данном руководстве содержится не только информация, которую можно или следует принимать во внимание при разработке программ развития в рамках госу­ дарств или регионов, но также материал, который можно или следует использовать непосредственно при планировании и эксплуатации системы ОВД.

2.2 С этой целью в данное руководство включен инструктивный материал, ра­ нее содержавшийся в различных дополнениях к Приложению II - Обслуживание воздушно­ го движения и в документе "Правила аэронавигационного обслуживания - Правила поле­ тов и обслуживание воздушного движения" (PANS-RAC, DOC НАШ) И обновлен­ ный с учетом последних достижений в данной области, а также новый материал в отно­ шении важных аспектов планирования ОВД, которые не были отражены до настоящего времени. В основном этот новый материал был взят из различных источников, но это делалось только тогда, когда было определено, что данный материал представляет ин­ терес для всех и его применение не ограничивается только особыми условиями.

2.3 Предполагается, что материал данного руководства дополнит положения, регулирующие ОВД, в Приложениях 2 я II и в документе PAITS-RAC, И поэтому его сле­ дует применять параллельно с этими документами. Таким образом, положения, содер­ жащиеся в указанных документах, были не просто перенесены в данное руководство, а в полезных случаях развиты с целью указать их наиболее практичное применение.

3. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ 3.1 Для удобства пользования руководство было разделено на пять основных частей, причем в четырех из них речь идет о конкретных аспектах планирования ОВД.

Пятая часть содержит полезный справочный материал для поиска дополнительной инфор­ мации.

Этими пятью частями являются:

a) Часть I. Факторы планирования. Данная часть касается в основном концепций и постоянного развития плана ОВД, необходимости ОВД и его видов, организации ОВД и требований, предъявляемых к связан­ ным с ним средствам и службам.

b) Часть II. Методы применения, используемые службами ОВД. В данной части обсуждаются представляющие особый интерес вопросы обеспече­ ния ОВД и в необходимых случаях описываются методы, которые, как показал- опыт, оказались полезными при решении этих вопросов.

Ciii) (iv) ______ Руководство по планированию СЦД

с) Часть III, Средства, необходимые для ОВД. В данной части дается краткое описшшГфунквдСи" возможностей применения навигационных средств, а также требований, которым должны удовлетворять средства и оборудование, используемые органами ОВД.

• d) Чаоть_РЧОрганизация и управление ОВД и руководство средствами ОЭД.

.

Ь данной части оечъ идет об организадиииуправлении и щ в целом, включая вопросы", связанные с кадрами, а также о руководстве орга­ нами ОВД.

е) Часть У. Термины и справочный материал. В данной части приводятся ЩШт О Щ 1 общепринятые сокращения, которые встречаются в данном руководстве. В ней также дается краткий индекс справочной литературы для быстрого нахождения материала по конкретным вопросам, рассматриваемым в данном руководстве.

3.2 Хотя материал данного руководства во многом был взят из инструктивного материала в Приложении II и документе P A N S - R A C, значительная его часть была, однако, обновлена в свете последних достижений и опыта, имеющегося в распоряжении ИКАО. Бы­ ли разработаны новые материалы по вопросам, которые ранее упоминались в документах ИКАО и которые вызвали широкий интерес, В таких случаях основой для руководства служили положения тех государств, которые уже отразили эти вопросы в своих нацио­ нальных документах, при условии, что такие положения, как показал накопленный опыт, оказались эффективными и не ограничены исключительно спецификой местных условий.

3.3 Материал данного руководства должен служить государствам не только в качестве рекомендаций для постоянного развития национальных служб, но и в качестве основы для двустороннего и многостороннего сотрудничества, направленного на- согла­ сование, насколько это возможно, деятельности в области планирования в масштабах региона, что упрощает разработку и обновление региональных аэронавигационных планов.

4. ДЕЙСТВИЯ Д0Г0ВАРКВШ1ЩСЯ ГОСУДАРСТВ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

4.1 Так как предполагается, что данное руководство должно в обобщенной фор­ ме отражать коллективный опыт, накопленный в течение ряда лет в области ОДД, госу­ дарствам и международным организациям следует направлять в ИКАО свои мнения, заме­ чания и предложения относительно руководства или необходимости его улучшения и/или расширения за счет включения новых аспектов.

Во всех случаях предложения и реко­ мендации следует направлять в виде соответствующих замечаний в региональное бюро, которое обслуживает регион, включающий заинтересованное государство. Международ­ ным организациям следует направлять свои замечания непосредственно в штаб-квартиру ИКАО в Монреале, 4.2 Если полученный от государств в соответствии с описанной выше процеду­ рой материал потребует внесения поправки в руководство, ИКАО издаст эту поправку в форме, наиболее удобной для внесения в руководство.

5. КОНКРЕТНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ. ИМЕЮЩИЕ ОТНОШЕНИЕ ТОЛЬКО К

ПЕРВОМУ (ВРЕМЕННОМУ) ИЗДАНИЮ РУКОВОДСТВА

5.1 Как об этом говорилось в пункте 3.2 выше, при подготовке A T S P M, насколь­ ко это оказалось возможным, был использован материал, полученный от государств.

Однако при использовании этого материала и при определении объема и содержания руко­ водства стало ясно, что в относительном отрыве от практики, неизбежном при подготов­ ке руководства, нельзя найти удовлетворительного решения этих вопоосов. Поэтому с самого начала было очевидно, что единственным способом поидатъ руководству (v) оптимальную форму является подготовка временного издания Си предоставление его по­ тенциальным пользователям), подлежащего не только общепринятой корректировке (т.е.

путем внесения исправлений, дополнений, обновления материала), но и учитываодего все аспекты оформления, т.е. компоновку, стиль, глубину и подробность изложения рассматриваемые вопросов, пригодность для практического использования и другие фак­ торы. Поэтому, чтобы выразить это намерение, была.принята форма временного издания.

5.2 В связи с вышеизложенным все государства и международные организации прямо заинтересованы в том, чтобы особенно внимательно изучить временное изда-.

ние руководства, испросив замечания тех, для кого оно предназначено, с тем, чтобы сле­ дующее издание, которое планируется выпустить в свет как только в руководство будут внесены полученные замечания, в максимальной степени отвечало требованиям госу­ дарств как по форме, так и по содержании.

5.3 Предполагается, что данное первое (временное)' издание руководства бу­ дет заменено вторым изданием через год после публикации. Поэтому государствам и международным организациям следует направлять свои замечания как можно раньше.

СОДКРЖАНИЕ

–  –  –

ЧАСТЬ Ш. ОБОРУДОВАНИЕ И СЛУЖБЫ О В Д

РАЗДЕЛ 1. ОБОРУДОВАНИЕ РАДИОМАЯЧНОЙ НАВИГАЦИИ, НАБЛЮДЕНИЯ И СВЯЗИ

–  –  –

1.1.1 Прежде чем приступить к рассмотрению факторов, влияющих на планирова­ ние, и во избежание возможного неправильного толкования, необходимо установить зна­ чение ряда терминов, которые будут часто использоваться в руководстве. В этой свя­ зи следует напомнить, что термин "Обслуживание воздушного движения (ОВД)" был оп­ ределен в Приложении II как *общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информадионное обслуживание, службу аварийного оповещения, консультативное обслуживание воздушного движения, службу управления воздушным движением,' районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание'.

1.1.2 Кроме того, при рассмотрении аэронавигационных вопросов нижеприведен­ ные часто применяемые термины употребляются в настоящем руководстве в следующих значениях:

a) Принятый эксплуатационный параметр. Эксплуатационная характеристи­ ка воздушного судна, на которую по общему соглашению могут ориенти­ роваться наземные службы при взаимодействии с воздушными судами во время полетов.

Примечание. Указанные эксплуатационные характеристики относятся к та­ ким параметрам, как общие эксплуатационные показатели воздушных судов, навигационные возможности или возможности связи и т.п., в той мере, в какой они влияют на поведение и/или реакцию воздушных судов в конкрет­ ных ситуациях. Если пилотом особо не оговорено иное, то предполагает­ ся, что применяемые эксплуатационные параметры относятся ко всем поле­ там.

b) Основное эксплуатационное требование. Потребность, в отношении которой между пользователями данного обслуживания и/или средства и его поставщиком достигнуто соглашение о том, что она представля­ ет собой требование, которое должно быть удовлетворено для прием­ лемой работы системы.

c) Критерии планирования. Совокупность принципов, которые необходимо учитывать при планировании и внедрении аэронавигационной системы или ее части, чтобы способствовать ее единообразной эксплуатации наиболее эффективным, экономичным и практичным образом.

d) Метод применения. Метод эксплуатации конкретных компонентов аэро­ навигационной системы, который на практике показал эффективность и экономичность и который, примененный в более широком масштабе, мо­ жет обеспечить оптимальную единообразную эксплуатацию аэронавига­ ционной системы в данном районе.

1*1.3 В целом под планированием понимается динамичный процесс, при котором имеет место выявление фактов, проверка существующих или вновь предлагаемых методов и поиск информации. Это также непрерывный процесс, который для интерпретации имею­ щихся данных и для выработки концепций требует проницательности, воображения и сме­ лости, чтобы доказывать и отстаивать свои убеждения. Так как планирование ОВД нельзя отделить от общего развития гражданской авиации, необходимо иметь в виду, что организованная инфраструктура гражданской авиации уже существует и что начало или продолжение планирования ОВД со стороны администрации является дополнением I-I-I-I I-I-I-2 _ _ Руководство по планированию ОВД.

и составной частью оляего национального плака по гражданской авиации. Кроме того, планирование ОВД ке может осуществляться изолированно от других авиационных аспек­ тов, в нем должна уч;п;шзатьея информация о существующей сети коммерческих воздуш­ ных трасс и имеющихся или прогнозируемых потоках воздушного движения, о программе навигационных средств, программе развития аэропортов, составе парка зоздушнкх су­ дов экспл'уатантов и планах evo развития и о других первоочередных вопросах, связан­ ных с многообразной летной деятельностью гражданской авиации. Необходимо также обращать должное внимание на зачастую противоречивые требования, обусловленные спе­ циальными военными полетами и выделением части воздушного пространства для обеспе­ чения национальной безопасности.

1.1.4 Поскольку план не превращается в реальность немедленно, с самого нача­ ла планирования следует учитывать различные этапы претворения этого плана в жизнь.

Затем план может быть представлен в виде графика выполнения, в котором можно учесть каждый фактор, влияющий на желаемый конечный результат, и вводить его в дей­ ствие в надлежащем порядке очередности. При планировании приходится иметь дело со многими элементами. Например» как только возникнет необходимость в планировании нового аэродромного диспетчерского пункта, приходится заниматься такими вопросами, как гражданское строительство, архитектурное оформление, электротехника, механика, электросвязь, почта и телеграф, если ограничиться только несколькими из наиболее важных вопросов. Для эффективного выполнения работы проектировщики должны свое­ временно получать консультации, точную и значимую информацию, Напримео, оценка передовой технологии может оказаться за самками возможностей проектировщиков, и в этом случае они должны прибегнуть к помощи специалистов или консультантов.

1.1.5 Существенным элементом планирования являются экономические исследова­ ния. На их основании могут быть проанализированы и выражены в денежных эквивален­ тах затраты и выгоды, а также спланированы бюджетные ассигнования. Затем может быть установлена очередность вопоосов ОВД в общей программе развития гражданской авиации* 1.1.6 По сравнению с железнодорожным или морским транспортом авиация разви­ валась очень быстро и сложными путями. При планировании ОВД местные обстоятельст­ ва и условия неизбежно будут приводить к использованию государствами даже органа­ ми одного и того же государства различных методов, процедур и систем. Однако про­ ектировщикам следует избегать оригинальных решений, если нет достаточно убедитель­ ных аргументов в пользу нового подхода или изменений. Положения ИКАО были разра- ' ботаны коллективно государствами-членами. Поэтому наилучшей основой для начала разработки проекта является использование положений ИКАО ~ плодов коллективной' ра­ боты, уже проделанной другими государствами.

1.2 ЦЕЛИ

1.2.1 Искусство планирования заключается в прогнозировании будущих потребно­ стей с максимальной степенью точности, в разработке альтернативных"методов для удовлетворения этих потребностей и в определении путей и следеТЕ претворения в жизнь утвержденного плана, отвечающего этим целям.

1.2.2 Для этого необходимо четко определить цели- При планировании ОВД эти цели будут включать:

а) планирование организации воздушного пространства и руководства его использованием во всех его аспектах о учетом сложностей, возникаю­ щих в связи с противоречивыми потребностям!? пользователей;

Часть I - Факторы планирования Раздел 1, глава I, Факторы, влияющие на планирование I-I-I-3

b) исследование и выработка рекомендаций в отношении наилучших мето­ дов и технического оборудования для эксплуатации системы;

c) планирование вопросов персонала и его квалификации;

d) функциональное планирование и организация труда диспетчеров; изме­ нения или пристройки в производственных и технических зданиях.

1.2,3 Для достижения поставленных целей необходимо ответить на следующие вопросы:

a) Каковы наиболее надежные источники данных?

b) Каковы цели пользователей - военного, коммерческого и частного сек­ торов, специализированных эксплуатантов, таких, как клубы планериз­ ма, ассоциации вертолетчиков и т.д.?

c) Учтены ли полностью потребности всех.пользователей воздушного про­ странства?

d) Совпадают ли эти цели с целями соседних государств, или хотя бы не противоречат им; будут, ли соответствующие системы совместимыми в смысле упрощения международных воздушных перевозок?

e) Какие имеются альтернативы, в частности, такие, которые могут при­ нести экономию ресурсов, т.е. экономию денег, трудозатрат, материа­ лов?

f) Предусматривает ли данный план гибкость в отношении использования или распределения ресурсов?

s) Каковы последствия задержки в претворении в жизнь целей планиро­ вания?

Эти аспекты ж многие другие вопросы местного значения должны быть про­ 1.2.3.1 анализированы и решены с тем, чтобы проектировщики убедились, что цели плана дей-.

ствительно могут быть реализованы. Проектировщики несут ответственность перед бу­ дущим, и если цели плана недостаточно продуманы, мало исследованы или неверно оп­ ределены, то при разработке в нем не будут учтены все потребности.

1.3 ОБЩЕ СООБРАШИЯ

1.3.I Наряду со специфическими особенностями планирования проекта, планиро­ вание ОВД может быть основой для установления повседневных потребностей обслужи­ вания. Среди них такие важные моменты, как:

a) определение типа воздушного пространства, необходимого для наибо­ лее эффективного функционирования системы;

b) стандартизация рабочих методов;

c) определение существующих недостатков или потенциальных проблем;

j-X-X-4 __ Руководство.по планированию ОВД

d) разработка новых и улучшенных средств с целью наилучшего выполне­ ния задач ОВД;

e) определение будущих потребностей в персонале;

f) изучение и разработка улучшенной методики подготовки кадров.

1*3.2 Тщательное планирование закладывает также основы политики по многим вопросам, имещим важное значение для эффективного функционирования системы ОВД.

Эти вопросы включают:

a) прогнозирование долгосрочных бюджетных ассигнований;

b) выявление на раннем этапе необходимости проведения пеоегозосов и консультаций с соседними государствами, между полномочными "органа­ ми аэропортов или решения других зопрооов;

c) своевременное выявление вероятных.проблем, связанных с окружающей средой, и определение методов их решения;

d) обеспечение квалифицированных консультаций по смежным вопросам, связанным с авиацией, тз^им» mv инженерное обеспечение аэропорта;

определение степени рентабельности при внедрении навигационных средств, призванных упроетшъ управление потоками воздушного дви­ жения ;

e) необходимость улучшения рулежных дорожек, площадок ожидания, обе­ спечения безопасности на стоянках и решения других проблем, с кото­ рыми сталкивается диспетчер при управлении наземным движением воз­ душных судов.

Все эти вопросы относятся к деятельности проектировщиков и их роли в разработке и поддержании эффективной системы ОВД. Наконец, проектировщики должны предусмотреть регулярное поступление информации от органов ОВД по эксплуатационным проблемам, с которыми они сталкиваются на местах, с тем чтобы учесть их при разработке наибо­ лее эффективного плана.

1.3.3 Хотя целенаправленное планирование необходимо для прогресса в дости­ жении намеченных целей, а правильный выбор сроков претворения в жизнь не менее ва­ жен, следует иметь в виду, что в любой момент могут"возникнуть особо важные неот­ ложные проблемы, создающие ситуации, которые потребуют немедленного и первоочеред­ ного внимания проектировщиков, даже если это повлечет за собой отступление от пер­ воначально согласованных предложений. Примерами в этом плане могут служить неожи­ данный чрезмерный объем воздушного движения, создающий неприемлемую рабочую нагруз­ ку на диспетчера; функциональные проблемы окружающей среды, такие,как отсутствие достаточного рабочего пространства или плохие условия.работы диспетчеров; устарев­ шее оборудование с соответственно возросшей частотой отказов или длительными про­ стоями из-за отсутствия запасных частей. Если не принять решительных корректирую­ щих мер, пострадает моральное состояние персонала, а эффективность работы органа значительно снизится.

1.4 ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННЫЕ С ПЛАНИРОВАНИЕМ

I.4.I Координация технической политики. Данный элемент предусматривает необ­ ходимость разработки планирующими органами методов сбоюа и оценки данных, подготов­ ки рабочих программ, включая графики и контрольные сроки, • процедур координации со смежными службами, мероприятий по укомплектованию кадрами и созданию эффективной системы контроля.

Часть I - Факторы планирования Раздел I, глава I. Факторы, влияющие на планирование I-I-I-5 1.4.2 Физическое планирование. Данный элемент включает изучение таких вопро­ сов, как условия труда персонала, размещение рабочих мест и технического оборудова­ ния, местонахождение органа и необходимое вспомогательное обслуживание.

1.4.3. Экономическое планирование. Данный элемент предусматривает подготовку анализа применимых данных по ОВД в отношении объема воздушного движения в зоне аэродрома, подхода и на маршруте, как фактического, так и прогнозируемого. На ос­ новании этого анализа проектировщики смогут определить ограничения, влияющие на упорядоченный поток воздушного движения, изучить альтернативные методы решения возникающих проблем, включая подробные расчеты экономической эффективности каждого предложения, и подготовить экономические исследования не только для определения предпочтительных методов, но и для использования взаимодействующими проектировщи­ ками.

1.4.4 Финансовое планирование. Данный элемент предусматривает подготовку сметных предложений и предложений по финансированию после принятия окончательного решения в отношении планирования.

I.5 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ФАКТОРЫ

1.5.1 Результатом тщательного планирования должна быть безопасная и отвечаю­ щая всем требованиям система ОВД, Необходимо учитывать все относящиеся к этому предмету эксплуатационные Факторы, осуществлять тесную координацию между проекти­ ровщиками и пользователями^ 1.5.2 Для обеспечения надлежащего функционирования системы ОВД такая коорди­ нация должна включать следующие основные факторы:

a) система навигационных средств, удовлетворяющая требованиям как воз­ душной навигации, так и ОВД;

b) наземная связь и двусторонняя связь "воздух-земля";

c) специальное оборудование для использования персоналом ОВД;.

&) наличие соответствующим образом подготовленных и квалифицированных диспетчеров;

е) обеспечение полетными данными, позволяющими диспетчерам составить картину существующей и ожидаемой ситуации воздушного движения;

) обеспечение данными о состоянии аэронавигационных средств и служб с выделением информации как на бооту, так и на земле, включая ме­ теорологические 'данные.

1.5.2.1 Система должна обладать достаточной пропускной способностью и гибкостью, чтобы выдержать пиковые нагрузки в воздушном движении, а также возможностями разум­ ного расширения для обеспечения прогнозируемого увеличения объема движения в течение срока, равного по крайней мере сроку службы данного средства. Должны быть преду­ смотрены возможности обучения диспетчеров, структура управления органом должна по­ стоянно обеспечивать должный контроль и стандартизацию методов эксплуатации.

1.5.3 Для того, чтобы учесть все эксплуатационные Факторы на этапе планиро­ вания, проектировщикам' придется столкнуться со многими противоречивыми соображе­ ниями, и именно в этой области мнение л опыт заинтересованных групп специалистов, связанных с авиационной деятельностью, могут способствовать принятию поодушнного и разумного предложения.

X-l-I-6 _„______ Руководство по планированию ОВД 1.5.4 Эксплуатационные процедуры, распоряжения и инструкции, являющиеся ре­ зультатом планирования, должны" рассматриваться в связи с принятнми национальными правилами и положениями, Б качестве основы для разработки национальных правил должны в максимальной степени использоваться соответствующие международные положе­ ния, а расхождения с существующими положениями ИКАО должны иметь место только тогда, когда этого невозможно избежать.

1.5.5 На первоначальном этапе планирования неизбежно будет возникать необхо­ димость рассмотрения зопроса о совместимости с процедурами, принятыми соседними государствами. ИКАО предоставляет возможности для таких переговоров в рамках офи­ циальных и неофициальных совещаний государств. В тех случаях, когда международные полеты составляют значительную часть объема воздушного движения, который необходи­ мо обеспечивать, опыт экспертов, который ИКАО предлагает через свои региональные бюро, может облегчить задачу на ранних этапах планирования.

1.5.6 Таким же образом в пределах национального воздушного пространства про­ ектировщики столкнутся с противоречивыми требованиями, особенно со стороны военных, а также со стороны разнообразных видов коммерческой авиации и авиации общего назна­ чения, представителям которых необходимо предоставить возможность высказать свое мнение по вопросам планирования на раннем этапе разработки.

1.5.7 Некачественное планирование может не только повлиять на использование воздушного пространства или ограничить его использование, но и неправомерно ограни­ чить полеты воздушных судов, если возможности оборудования не будут согласованы с предлагаемой процедурой.

1.5.8 Обстоятельства, влияющие на предполагаемые эксплуатационные соображе­ ния, мог^т резко измениться, что явится неожиданностью для проектировщиков. Имен­ но в этой области необходимо предусмотреть постоянное сопоставление прогнозов с фактическими тенденциями, чтобы своевременно принять меоы по внесению в план соот­ ветствующих изменений.

1.6 СБОР И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ

1.6.1 Общие положения 1.6.1.1 Сбор достоверных и конкретных статистических данных является основой разумного планирования ОВД. Такие данные могут использоваться для определения краткосрочной и долгосрочной политики. К ним следует отнести данные об объеме и составе воздушного движения с разбивкой на прилеты, вылеты и пролеты, о направле­ нии полетов, используемых эшелонах и типах воздушных судов. На основании получен­ ных таким образом статистических данных могут быть подготовлены прогнозы в отноше­ нии планирования систем, оборудования и средств обслуживания (включая навигацион­ ные средства).

1.6.2 Источники данных 1.6.2.1 Источниками данных являются:

a) записи системы ОВД, взятые из планов полета и стрипов или из распе­ чаток ЭВМ, если система ОВД автоматизирована;

b) записи о полетах, контролируемых радиолокатором;

c) ' записи органов, ответственных за взимание сборов за полеты по маршруту;

Часть I - Факторы планирования Раздел I. глава I. Факторы, влияющие на планирование I-I-I-7 i i

d) результаты исследований, проведенных с целью определения методов раооты и. норм рабочей нагрузки в органах ОВД;

e) статистические отчеты, представляемые правительствам аэропортами и авиакомпаниями (в них указывается общее количество полетов в зоне аэропорта по всем категориям воздушного движения и.количество часов налета авиакомпаниями);

f) ответы на соответствующие вопросники, разосланные пользователям.

При сборе данных следует проявлять осмотрительность, так-как рабочая нагрузка, свя­ занная с применением сложных и требующих значительного количества времени методов.

обработки может превысить Фактические возможности лиц, которые будут выполнять эту задачу. Более простые методы, требующие меньших затрат времени, могут дать столь же полезную информацию и обеспечить лучшее взаимодействие персонала, занятого этой работой..

1.6.2.2 Статистические данные могут быть полезным источником информации для следующих целей:

a) разработка материала для определения краткосрочных и долгосрочных потребностей системы ОВД путем:

1) документирования существующих условий;

2) определения потенциально проблемных областей;

3) выявления потребностей в средствах;

4) выявления потребностей в персонале;

5) обеспечения базы данных для определения потребностей в будущем;

6) указания соответствующей альтернативы плану;

b) разработка материала по конструкции новой системы и ее закупке;

c) установление критериев для навигационных средств, способствующих улучшению обслуживания потоков воздушного движения;

d) обеспечение основы для принятия корректирующих мер в случаях, ког­ да навигационное наведение не отвечает требованиям ОВД;

e) использование в качестве предпосылки для изучения возможности уменьшения интервалов эшелонирования и для определения Формулы ' риска столкновения;

f) оценка взаимосвязи между числом инцидентов при воздушном движении и его объемом;

g) обеспечение данных для программирования тренажеров, используемых при обучении персонала ОВД.

1.6.2.3 Для конкретных участков сети авиамаршрутов, которые должны удовлетво­ рять потребностям особо насыщенного или критического воздушного движения, проекти­ ровщики должны, как правило, обеспечивать регулярный сбор данных и обмен ими, а также публикацию соответствующих анализов. Эти данные должны включать следующую информацию:

a) полеты коммерческого воздушного транспорта;

b) полеты военной авиации;

Руководство по планированию О Щ I-I-I-8

с) другие вопросы, такие как:

1) количество посадок, вылетов и пролетов, имеющих отношение к аэропорту, участку маршрута или сектору воздушного пространства;

2) вертикальное распределение воздушного движения, включал указа­ ние количества набирающих высоту или снижающихся воздушных судов;

3) типы выполняющих полеты воздушных судов (турбореактивные, тур­ бовинтовые, поршневые).

Сбор указанных выше данных должен осуществляться в течение заранее установленного репрезентативного промежутка времени (семь дней) в периоды высокой и низкой плот­ ности движения. Лпя оценки роста или уменьшения объема движения однажды начатая работа такого рода должна проводиться регулярно.

1.6.2.4 Следует отметить, что полезным источником информации для некоторых статистических целей может служить Руководство ИКАО по статистическим программам (DOC 9060), особенно в отношении финансовой статистики для маршрутного оборудова­ ния и обслуживания, статистических данных об объеме движения по маршрутам и стати­ стических данных об аэродромном движении. Полезные статистические данные об объе­ ме международного воздушного движения могут быть также получены от Международной ассоциации воздушного транспорта СИАТА). Однако материал из этих источников не может заменить подробные национальные данные, полученные непосредственно из эксп­ луатационных источников.

1.6.3 Методы прогнозирования Выбор метода прогнозирования зависит от имеющихся данных. Там, где система ОЩ эксплуатировалась в течение нескольких лет, имеющиеся данные за прошлые годы позволят определить тенденции и области развития, а также дополнить текущие данные. Прогнозы должны составляться с использованием терминов, широко используе­ мых лицами, занятыми планированием аэронавигационных систем, и давать представление о возможных сезонных, еженедельных или ежедневных изменениях в потребностях воздуш­ ного движения в будущем. Точность прогнозирования зависит от следующих факторов:

a) наличие соответствующей базы данных;

b) использование проверенных методов прогнозирования, например, экстра­ поляции или анализа тенденций;

c) введение ранее не рассматривавшихся факторов, таких как изменения требовании к воздушному пространству или изменения маршрутов;

d) влияние элементов, которые трудно определить количественно, - изме­ нения политики правительства в области гражданской азиаши, пере­ ориентация потоков воздушного движения в результате изменения при­ вычек потребителей, особенно в отношении мест отдыха, эксплуата­ ционные расходы авиакомпаний, экономия топлива или введение новых типов воздушных судов.

В частности, в отношении подпунктов с) и d) выше, подготовка различных комплексных предположений поможет проектировщикам воссоздать альтернативные картины экономичес­ кого, социального, технического и коммерческого характера, установить и количест­ венно определить перспективы развития воздушного движения в будущем. Неправильная интерпретация данных может снизить точность прогнозов, что, в свою очеоедь, приве­ дет к несостоятельности предположений на будущее.

Часть I - Факторы планирования Раздел I. глава I. Факторы, влияющие на планирование I-I-I-9

–  –  –

1.6.4.1 Необходимо определить информацию, необходимую для специальных подраз­ делов, в виде пиковых значений путем анализа движения в данный момент, количества полетов"'за один час и за один день следующим образом:

a) общее количество полетов, включая:

1) вылеты;

2) прилеты;

3) пролеты;

4) пересекающиеся полеты;

5) направление полетов;

b) распределение эшелонов полета в соответствии с категорией воздуш­ ных судов (турбореактивные, турбовинтовые, поршневые);

c) категория полетов:

1) коммерческие;

2) военные;

3) прочие.

1.6.4.2 Следует обратить особое внимание на представление данных в исчерпываю­ щей форме, желательно в виде графиков для простоты сравнения. При подготовке ана­ лиза общего объема движения данные за "средний день" получаются путем сложения об­ щего количества полетов за каждый день по каждому маршруту и деления этой суммы на количество дней периода сбора данных. Параметры движения для "интенсивного дня" получаются путем выборки наибольших показателей по каждому маршруту, зарегистриро­ ванных в период сбора данных. Этот показатель вместе с соответствующим днем неде­ ли, когда показатель был зарегистрирован, будет представлять "интенсивный день".

1.6.4.3 Показатели движения для "интенсивного часа" получаются путем выборки для каждого маршрута наибольших показателей движения, зарегистрированных в течение одного часа "интенсивного дня". Этот показатель вместе с соответствующим часом, когда он был зарегистрирован, будет представлять "интенсивный час". При опреде­ лении значений интенсивного дня" и "интенсивного часа" следует также сделать раз­ бивку по типам воздушных судов для указанных периодов и указать предпочтительные с эксплуатационной точки зрения диапазоны высот.

1.6.4.4 Значительный объем работы по прогнозированию в целях планирования сис­ тем был проделан Группой по прогнозированию движения в Северной Атлантике и Группой по прогнозированию движения в Европе. Более подробную информацию об их деятельно­ сти можно запросить в любом региональном бюро ИКАО.

I-I-I-IO Руководство по планированию ОВД t

1.7 ФАКТОРЫ ОКРУЖАОДЕЙ С Р В Д I.7.I Вопросы окружающей среды требуют специального изучения на раннем эта­ пе планирования процедур ОВД, в частности, в плане воздействия авиационного шума и возможного загрязнения воздуха в тех зонах, которые подвергаются влиянию этих явлений.

1.7.2 Контооль окружающей среды является важным элементом аэродромного пла­ нирования, поэтому принципы планирования ОВД должны координироваться в общих рам­ ках аэродромного планирования. Наиболее серьезные проблемы возникают в зонах при­ лета и вылета/набора высоты, поэтому при наличии возможности выбора8решение о рас­ положении В Ш может значительно повлиять на организацию воздушного движения в бу­ дущем. Разрешения на вылет, предусматривающие маневр ухода в целях уменьшения шума, могут создавать многочисленные проблемы для пилота и диспетчера.

1.7.3 Исследования воздействия шума, создаваемого при полете по кругу над аэродромом, могут потребовать нестандартных траекторий полета; отдельного исследо­ вания требуют зоны высшего пилотажа, тренировочных полетов и полетов на небольших высотах. По возможности схемы полетов должны исключать полет на высоте менее 600 метров (2000 футов) над больницами, учебными заведениями и другими чувствитель­ ными к шуму учреждениями, например, зоологическими садами. Загрязнения от реактив­ ного выхлопа могут явиться причиной дискомфорта для домовладельцев и причинить ущерб ценным сельскохозяйственным культурам. Следует также обратить внимание на зоны слива топлива, когда воздушные суда вынуждены вернуться на аэродром вылета вскоре после взлета, 1.7.4 При изучении воздействия на окружающую среду под предполагаемой траек­ торией полета.необходимо проводить моделирование посредством испытаний для установ­ ления допустимости такого воздействия. На проектировщиках лежит ответственность за определение возможных проблем и обсуждение их с соответствующими властями. Дол­ жен быть подготовлен доклад о воздействии на окружающую среду, с тем чтобы каждаязаинтересованная сторона могла осознать эту проблему и высказать замечания по ней.

Если предложение по планированию не нашло положительного отклика, проектировщики должны приложить все усилия для установления альтернативного маршрута или предло­ жить другие смягчающие меры, имея в виду первостепенную необходимость обеспечения безопасности полетов.

1.7.5 Окончательные решения по вопросам окружающей среды не зависят от проек­ тировщиков ОВД, поэтому важно представить подробную и точную информацию соответст­ вующим органам власти для изучения и принятия решения. Информация, основанная на неполных данных, может привести к введению неоправданных ограничений, что, в свою очередь, может отрицательно сказаться на возможности органов ОВД осуществлять эф­ фективное руководство воздушным движением.

–  –  –

ДОБАВЛЕНИЕ А

ТИПИЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГШАНИРОВАНИЯ ОВД

СООТВЕТСТВУЮЩИЙ

ПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН ОВД

–  –  –

ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ

ПОЛИТИКА

•АААААА КООРДИНАЦИЯ, КОНСУЛЬТАЦИИ

ГЛАВА 2

РАЗРАБОТКА И ОБЕСПЕЧЕНИЕ 1ШАНА ОВД

2.1 ВВЕДЕНИЕ При планировании обслуживания воздушного движения (ОВД) учитываются как краткосрочные, так и долгосрочные потребности, причем необходимо выявлять потреб­ ности в технических средствах, персонале и подготовке кадров, а также предусматривать непредвиденные или временно возникающие обстоятельства. Во всех случаях следует определить рамки, в пределах которых можно проанализировать проблему и сформулиро­ вать выводы, чтобы облегчить процесс принятия решения. В добавлении А проиллюстри­ рован процесс разработки плана ОВД.

2.2 ПЕРИОД, ОТШАТЫВАЕМЫЙ ПЛАНОМ

2.2.1 Разработчики плана должны исходить из того, что между утверждением плана и его осуществлением пройдет определенное время. Этот интервал может состав­ лять несколько месяпев, например, для введения новых процедур в воздушном простран­ стве, и доходить до нескольких лет, например, для введения новой технологии или объектов. Так как любой план основывается на прогнозах, исследованиях и отчетах, то совершенно ясно, что планирование в значительней степени зависит от точности и надежности таких источников информации. Использование неточных данных и недостат­ ки в планировании могут отразиться на экономике выполнения полетов за счет приме­ нения несоответствующего оборудования и привлечения к эксплуатации и обслуживанию системы недостаточно обученного персонала. Ввиду вероятного интервала между пер­ воначальным планированием и внедрением плана следует предусмотреть меры по его со­ вершенствованию и внесению в него последних данных. Для этого необходимо постоян­ но анализировать текущие данные, моделировать цели проекта в свете последних усо­ вершенствований и регулярно обращаться к замечаниям потребителей.

2.2.2 Долгосрочное планирование требует, чтобы потребности ОВД прогнозирова-лись на пять или даже десять лет вперед. Осуществление плана, вероятно, будет происходить по этапам, которые необходимо определить в первую очередь, так как на них могут повлиять такие факторы, как наличие финансовых средств, оборудования и персонала. Это обеспечит непрерывность, безопасность и оперативность ОВД и позво­ лит избежать экономически невыгодного увеличения задержек или ограничении в работе системы. Преимущество разработки долгосрочного плана с поэтапным осуществлением заключается в предоставлении разработчикам плана возможности его пересмотра с уче­ том последних достижений до того, как буде^ окончательно детализирован каждый пос­ ледующий этап.

2.3 ПОДГОТОВКА И ФОРМА ПРЕДСТАВЛЕНИЯ

2.3.1 После получения и оценки оптимальных прогнозов из всех источников мож­ но подготовить альтернативные предложения для решения конкретных проблем в Форме плана. При этом важно четко и ясно указать источник данных и используемые методы прогнозирования, с тем чтобы все задействованные в выполнении плана стороны могли провести свои собственные исследования. Предположения или субъективные суждения, используемые при составлении плана, должны быть объяснены и логически обоснованы.

Представление плана в форме рабочего документа является важным этапом в процессе планирования и может существенно повлиять на окончательное решение - принять план, отсрочить или отклонить.

Соответствующая форма и четкий, ясный стиль изложения I-I-2-I I-I-2-2 Руководство по планированию ОВД :

весьма важны при представлении плана. Основная часть представления должна содер­ жать в описательной форме обоснование необходимости данного плана и предлагаемый способ его осуществления. Изменения существующих методов, систем и технологии должны быть убедительно аргументированы; преимущества предлагаемых изменений луч­ ше всего., проиллюстрировать примерами их успешного применения другими государства­ ми. Кроме того, важно использовать иллюстративный материал, особенно когда план предполагает замену средств ОВД, поэтому по возможности следует дополнить описа­ тельную часть фотоснимками и рисунками. Могут потребоваться статистические дан­ ные и графики, однако обычно они производят меньшее впечатление, и поэтому их сле­ дует давать в виде добавлений^: не включать в основной текст плана.

2.3.2 Подготовка и представление плана считаются неполными, если план не соержит четких выводов, рекомендаций и предложений по программе его осуществления.

Йоэтому для формы представления предлагается следующая последовательность:

a) определение целей;

b) подробное изложение используемых исследовательских методов;

c) изложение предложений, включая альтернативные решения;

d) описание преимуществ и недостатков каждого сделанного предложения;

e) оценка факторов экономической эффективности и очередности;

f) выводы и рекомендации;

g) программа осуществления плана с реальными сроками выполнения.

2.4 ПЕРЕСМОТР И КОРРЕКТИРОВКА

2.4.1 При любом планировании наступает момент, когда возникает необходимость пересмотра и возможной корректировки плана. На этом этапе неточности прогнозов при первоначальном планировании становятся очевидными, и поэтому легко определить те части плана, которые необходимо пересмотреть. Не отказываясь полностью от прог­ нозов, проектировщики должны установить связь с пользователями и определить меро­ приятия по планированию, предусматривающие критическое, но конструктивное участие пользователей. По результатам этих мероприятий могут быть рассмотрены или смодели­ рованы альтернативные решения, либо проведены испытания в реальных условиях и при^ няты решения относительно изменения или корректировки первоначального замысла.

2.4.2 Сам процесс корректировки до некоторой степени повторяет методику, при­ меняемую при первоначальном планировании, т.е. изучаются те же факторы распределе­ ния персонала, финансовые соображения, данные о наличии ресурсов, определяется оче­ редность каждого этапа всей работы с административной точки зрения.

2.4.3 В дополнение к анализу прогнозов, проектировщики должны провести иссле­ дования с целью обеспечения того, чтобы любая корректировка плана была основана на текущих эксплуатационных потребностях. Такой периодический пересмотр должен быть предусмотрен в программе составления плана с самого начала. Проектировщики должны внимательно следить за экономическими, финансовыми, эксплуатационными изменениями и изменениями окружающей среды, которые происходят не только в сфере ОВД, Часть I - Факторы планирования Раздел I, глава 2. Разработка и обеспечение плана О Д В I-I-2-3 но и в авиации в целом, своевременно предвидеть эти изменения и реагировать на них.

2.5 ПРАКТИКА ЦИАНИРОВАНИЯ

2.5.1 Перемены в области воздушного транспорта, затрагивающие сеть воздуш­ ных трасс, введение передовой технологии, изменения состава парка воздушных судов эксплуатантов, системы налогообложения, а также пропускной способности существую­ щих систем еще более повышают необходимость обоснованного планирования. Однако эти переменные воздействуют и влияют на точность прогнозов и затрудняют составле­ ние плана. Как отмечалось выше, неполное, неточное или нескоординкроЕаннов пла­ нирование может привести к неправильному использованию персонала и материальных ресурсов. Тем самым на проектировщиков возлагается большая ответственность, за­ ставляющая их бороться за точность путем использования только правильных и необ­ ходимых данных и отказа от всех элементов, на которые нельзя полностью положиться.

2.5.2 Планирование ОйЯ не может проводиться в изоляции; в нем участвуют все, кто вносит свой вклад в систему ОДЦ или использует ее. Планирование является функцией сбора, накопления и распространения коллективных знаний многих экспертов таким образом, чтобы результатом явилось программное развитие теории и практики применения ОДЦ. Данное руководство по планированию призвано помочь эксплуатацион­ ному и техническому персоналу оценить тот факт, что при планировании устанавлива­ ются цели, которые, в свою очередь, ведут к разработке руководящих принципов, на основании которых составляется план, после чего принимаются решения и, наконец, следует практическое осуществление; тем самым обеспечивается безопасное, упорядо­ ченное и быстрое движение-воздушных судов, выполняющих как международные, так и внутренние полеты.

Часть I - Факторы планирования 1-1-2-Л Ваэдел I. глава 5. Разработка и обеспечение плана ОВД

ДОБАВЛЕНИЕ А

РАЗРАБОТКА 1ШША ОВД

ТРЕБОВАНИЯ

–  –  –

1.1.1 Для воздушного движения, как и для любого другого вида транспорта, существует присущая ему необходимость обеспечения определенного обслуживания, предназначенного для осуществления движения безопасным и упорядоченным образом.

Однако имеются два аспекта воздушного движения, которые предъявляют особые требо­ вания к такому обслуживанию.

Ими являются:

a) тот факт, что как только воздушное движение начинает осуществлять­ ся на практике, его нельзя задержать на маршруте на длительный срок и можно остановить только посадкой воздушных судов;

b) всемирный масштаб авиационной деятельности больше зависит от сооб­ ражений международного характера, чем другие виды транспорта.

1.1.2 Кроме того, воздушный транспорт, в частности международные перевозки, в настоящее время играют такую роль в экономическом развитии нашей цивилизации, что их нарушение обычно приводит к последствиям, которые не ограничиваются райо­ ном такого нарушения, а вызывают отклик далеко за его пределами.

1.1.3 Планирование и осуществление обслуживания воздушного движения (ОВД) является исключительно ответственностью государства, если только государства не заключили соглашения об осуществлении совместного планирования в отношении опреде­ ленного района, охватывающего территорию более чем одного государства, или райо­ нов, над которыми не осуществляются суверенные права (например, открытое море).

Поэтому очень важно, чтобы планирование и осуществление ОВД проводились с макси­ мальной степенью единообразия. Хотя ИКАО постоянно преследует эту цель путем стандартизации.во всемирном масштабе и регионального планирования аэронавигацион­ ного обслуживания, необходимо по указанным причинам дополнять эти усилия двусто­ ронней или многосторонней координацией между государствами. Такая двусторонняя или многосторонняя координация должна охватывать те, обычно более детальные аспек­ ты, которые не отражены в мероприятиях, осуществляемых в рамках ИКАО.

1.1.4 Во многих государствах военная авиация представляет собой весьма суще­ ственную часть пользователей воздушного пространства. Поэтому в некоторых госу­ дарствах военные органы создали свое собственное ОВД параллельно с гражданской системой ОВД для обеспечения специализирсданных полетов (например, тренировки ист­ ребителей, ведение перехвата, полеты на малых высотах, специальные тренировочные полеты и т.

д.), а также для полетов, осуществляемых аналогично гражданским (напри­ мер, воздушные перевозки, тренировочные полеты для отработки взаимодействия и на­ выков навигации). Во многих случаях такое параллельное существование гражданско­ го и военного ОВД выливается в соперничество и снижает эффективность использования воздушного пространства. Поэтому в ряде государств, где эти проблемы приобрели особую остроту, было решено создать единую систему ОВД, обеспечивающую потреОности военной и гражданской авиации. Как представляется, приобретенный этими государст­ вами опыт указывает на то, что такое решение приносит обнадеживающие результаты в плане справедливого и эффективного разделения воздушного пространства и позволяет избежать многих проблем, создаваемых функционированием двух конкурирующих служб.

,____J]YKQB0JICTBQ по планированию ОВД 1-2-1-2 1.1.5 Дополнительным соображением, которое следует учитывать при определении необходимости ОВД, является фактор экономической эффективности ОВД, который приоб­ рел еще большее значение'после введения большинством государств сборов с пользова­ телей. Оказалось, что не все желаемое является также и необходимым и что поэтому должно быть достигнуто равновесие между требованиями к дальнейшему улучшению назем­ ных служб и издержками, необходимыми для претворения их в жизнь. При определении необходимости ОВД пользователям на этапе планирования должна быть предоставлена возможность выразить свое мнение, и этому мнению следует уделить должное внимание.

1.1.6 Кроме того, как упоминалось выше, тесная взаимосвязь между националь­ ными службами соседних государств обусловливает необходимость эффективной коорди­ нации этих государств в деле дальнейшего развития и улучшения исходной системы ОВД, если она уже создана. Изолированные действия, особенно в отношении обслужи­ вания на маршруте, зачастую не приносят заинтересованному государству ожидаемых результатов, если другие затрагиваемые национальные службы своевременно не обеспе­ чат соответствующего улучшения предоставляемого ими обслуживания. В результате может возникнуть ситуация, когда государство должно будет улучшить обслуживание не потому, что это обусловлено срочными национальными требованиями, а для того, что­ бы усилия соседних государств, столкнувшихся с такой необходимостью, не пропали даром.

1.1.7 Таким образом, по-видимому, вопрос о необходимости ОВД на конкретных аэродромах или в районах этих аэродромов может быть в большинстве случаев решен на местном или национальном уровне и на основании консультаций с заинтересованны­ ми эксплуатантами, но лишь в той степени, в какой это обслуживание не влияет на маршрутные потоки и на воздушное движение в более широкой области. В большинстве случаев, однако, необходимость обеспечения ОВД на маршруте потребует тесной коор­ динации всех сторон, участвующих в предоставлении такого обслуживания над больши­ ми пространствами (обычно - это регион ИКАО).

1.2 ЦЕЛИ ОВД

1.2.1 Цели ОВД, как указано в пункте 2.2 Приложения II, кратко сводятся к следующему:

a) предотвращать столкновения между воздушными судами в воздухе и между воздушными судами и препятствиями на земле;

b) поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения;

c) обеспечивать воздушные суда консультациями и информацией, необхо­ димыми для безопасного и эффективного осуществления полетов;

а) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.

1.2.2 Из этих целей видно, что акцент в деятельности ОВД падает на слово "обслуживание". Это означает, что ОВД должно в максимальной степени находиться в распоряжении его пользователей и что любые действия, которые могут помешать на­ мерениям отдельных пользователей, могут быть оправданы только тогда, когда резуль­ таты таких действий ведут к улучшению обслуживания большей части пользователей.

Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затра­ гивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы Часть I - Факторы планирования 1-2-1=3 Раздел 2, глава I. Необходимость ОВД 1.2.3 Кроме того, так как ОВД обычно является единственной наземной службой, осуществляющей непосредственный контакт с находящимся в полете воздушным судном, следует проявлять осмотрительность, предписывая ей дополнительные обязанности, вы­ текающие из других национальных требований к ОВД, например, получение дипломатиче­ ского разрешения на полет через территорию государства, эксплуатационный надзор за полетами, вопросы национальной безопасности и т.д., с тем чтобы не возникла си­ туация, когда диспетчерам трудно четко разграничить йункции, которые ей поручены.

В целом опыт показывает, что чем меньше дополнительных обязанностей возлагается на службу ОВД, тем лучше она выполняет свои основные задачи* 1.2.4 Аналогичные соображения относятся и к обеспечению службой ОВД воздуш­ ных судов информацией, непосредственно не связанной с ее деятельностью (например, информацией о статусе других служб и средств, не относящихся к ОВД, метеорологиче­ ской информацией и т.д."). Такая информация должна предоставляться службе ОВД для последующей передачи таким образом и в такой форме, чтобы это требовало минималь­ ной обработки и чтобы с СДД снималась ответственность за ее точность и своевремен­ ность.

1.3 У Ч Р д а Ш Е РУКОВОДСТВА

1.3.1 Хотя Конвенция ИКАО специально оговаривает суверенитет каждого госу­ дарства над воздушным пространством, расположенным над его территорией, ИКАО так­ же признает, что обеспечение аэронавигационного обслуживания должно в первую оче­ редь диктоваться эксплуатационными соображениями, присущими аэронавигации. Поэто­ му, хотя в большинстве случаев обеспечение ОДЦ тем или иным государством будет ог­ раничено воздушным пространством над его территорией, тем не менее, имеется множе­ ство случаев, особенно в"районах, где государственные границы были установлены за­ долго до того, как авиация стала заметным фактором мирового развития, когда полити­ ческие границы не становятся очевидными разграничительными линиями районов ответ­ ственности соседних национальных служб ОВД.

1.3.2 По этой причине в пункте 2.1 Приложения II содержатся специальные по-' ложения, в которых соседние государства призываются к заключению совместных догово­ ров, которые позволяют передавать ответственность за обеспечение ОВД от одного го­ сударства другому при условии, что это никоим образом не затронет вопрос о суве­ ренитете над переданным таким образом для обслуживания воздушным пространством.

1.3.3 Для обеспечения обслуживания над открытым морем и там, где не осущест­ вляются суверенные права (например, в Антарктике j, ИКАО предусматривает создание службы ОВД в соответствии с региональными аэронавигационными соглашениями, в кото­ рых все заинтересованные государства конкретного района поручают государству или ряду государств предоставлять аэронавигационное обслуживание, в частности, ОДЦ, в указанной части воздушного пространства (типичными примерами являются регионы Се­ верной Атлантики ( N A T T И Т И Х О Г О океана (РАС)). В этой связи следует отметить, что принятие на себя государством такой ответственности на основании регионального аэронавигационного соглашения не означает, что данное государство по собственному усмотрению может установить в таком воздушном пространстве свои особые правила и положения. Фактически условия осуществления полетов в нем будут регулироваться соответствующими положениями ИКАО, применимыми во всемирном масштабе, или дополни­ тельными региональными правилами, а особые национальные положения могут применять­ ся только для того, чтобы позволить государству эффективно исполнять обязанности, возложенные на него в 'соответствии с региональным'аэронавигацйонным соглашением.

] I-2-I-4 Руководство по планированию ОВД т 1.3.4 В последние годы возникла еще одна проблема в отношении ОВД над откры­ тым морем. Сна связана с разведкой месторождении нефти на морском дне. В ряде случаев разделение районов разведки месторождений между государствами не совпадает с разделением воздушного пространства над этой же территорией. Поэтому, хотя раз­ деление '-воздушного пространства может считаться удовлетворительным для полетов" самолетов по маршруту, оно обычно не учитывает полеты вертолетов (и самолетов), осуществляемые специально для обеспечения разведки месторождений нефти. Накоплен­ ный в некоторых сложных случаях опыт (например, Северное море, Мексиканский залив) подсказывает, что решение этих особых проблем следует искать не в реорганизации данного воздушного пространства, а путем заключения специальных соглашений между заинтересованными государствами. Такие соглашения должны вырабатываться на осно­ ве соответствующих консультаций с эксплуатантами и предусматривать передачу 'ответ­ ственности за обеспечение специального обслуживания в соответствии с эксплуатацион­ ными потребностями и соображениями экономической эффективности в отношении как на­ земного обслуживания, так и заинтересованных эксплуатантов. Примером такой дого­ воренности является соглашение между Норвегией и Соединенным Королевством относи­ тельно полетов вертолетов в Северном море. При желании копии самого последнего варианта этого соглашения можно получить по запросу в любом региональном бюро ИКАС.

1.3.5 Как показывает опыт, формирование руководства ОВД на национальном уров­ не следует осуществлять так, чтобы оно могло функционировать с оптимальной гибко­ стью как на внутреннем уровне, так и во взаимодействии с соседними органами ОВД.

Гибкость необходима, если руководство СВД намерено шагать в ногу с динамичным раз­ витием аэронавигации, эффективно и своевременно реагировать на возникающие в этой связи новые эксплуатационные потребности". На практике это означает, что, хотя ру­ ководство ОВД должно функционировать в тех юридических, административных и Финан­ совых рамках, которые характерны для любой национальной администрации, ему необхо­ димо предоставить максимум самостоятельности при решении оперативных и технических вопросов, без излишнего ограничения его деятельности со стороны нетехнических орга­ нов надзора.

1.4 ВИДЫ ОВД

1.4.1 В соответствии с пунктом 2.3 Приложения II обслуживание воздушного дви­ жения подразделяется на следующие три службы: служба управления воздушным движением (Уди), служба полетно-информационного обслуживания (rcs) и служба аварийного опове­ щения. Однако следует четко понимать, что аварийное оповещение не является отдель­ ной функцией, а скорее входит составной частью в обеспечение полетно-информацион­ ного обслуживания и/или УВД. То же самое относится и к обеспечению полетно-инфор­ мационного обслуживания там, где создана служба УВД, за исключением случаев, когда ввиду плотности движения и большой рабочей нагрузки полетно-информационное обслу­ живание может-осуществляться специально выделенным для этого персоналом.

1.4.2 Служба УВД в свою очередь делится на три части в соответствии с тем эта­ пом полета, к которой она относится. На аэродроме и в районе аэродрома УДД обычно обеспечивается аэродромной диспетчерской службой, которая действует с аэродромного диспетчерского пункта, отсюда и сокращение АДП. Диспетчерское обслуживание подхо­ да (ДПП) также-осуществляется в районе аэродрома, но занимается главным образом воздушными судами, осуществляющими полеты по приборам (ППП) и в метеорологических условиях полета по приборам. Районное диспетчерское обслуживание (РДП) является частью службы УВД, которая управляет полетами воздушных судов, находящихся на марш­ руте, и осуществляется обычно с РДП.

1.4.3 Разделение обязанностей между АДП и ДПП, а также между ДПП F рдп нель­ зя четко установить, так как они во многом зависят от местных условий, которые в Часть. I - Факторы планирования Раздел 2, глава I. Необходимость ОВД 1-2-1-5 разных местах различны. Поэтому их функции необходимо определять в каждом кон­ кретном случае с учетом условий воздушного движения, его состава, организации воздушного пространства, преобладающих метеорологических условий и относительной рабочей нагрузки. Однако условия разделения ответственности между этими различ­ ными участками службы О Щ не должны приводить к ужесточению требований к координа­ ции и/или к нежелательной жесткости в использовании воздушного пространства или к увеличению рабочей нагрузки пилотов из-за излишних передач управления и связанных с ними сеансов радиосвязи.

1.4.4 Следует также отметить, что с учетом условий воздушного движения обес­ печение некоторых видов ОДЦ может осуществляться только в те периоды, когда данный вид обслуживания действительно необходим; в остальное время может быть достаточным более ограниченное обслуживание (например, когда речь идет о ДЛП, может обеспечи­ ваться только аэродромное диспетчерское обслуживание или аэродромная служба полет­ ной информации (AFIS)). Однако применение таких мер ни при каких обстоятельствах не должно приводить к снижению уровня безопасности полетов или другим последстви­ ям, отрицательно сказывающимся на выполнении полетов в таких условиях.

1.4.5 Необходимо уделять особое внимание разделению ответственности между Д Ш и РДП, так как это может существенно повлиять на пропускную способность систе­ мы УВД в рассматриваемом районе, особенно в плане требуемой координации и рабочей нагрузки диспетчеров и пилотов. Например, было установлено, что использование на' некоторых крупных аэродромах с интенсивным движением системы передачи убывающих воздушных судов непосредственно от аэродромного диспетчерского пункта диспетчеру по вылету в соответствующем РДП иди передачи РДП соответствующему Д Ш только той части прибывающих воздушных судов, котооые по своему положению в воздушном прост­ ранстве более не рассматриваются как часть движения по отношению к убывающим или пролетающим воздушным судам, существенно способствовало оптимизации потока значи­ тельной части воздушного движения с сохранением рабочей нагрузки в разумных преде­ лах. Однако следует отметить, что осуществление таких мер в еще большей степени зависит от местных условий, и их следует применять только после тщательного рас­ смотрения всех необходимых факторов всеми заинтересованными сторонами.

1.4.6 Во многих случаях было также установлено, что договоренность между ДШ1 и РДП о передаче управления прибывающими и убывающими воздушными судами на ос­ новании специальных соглашений, заключенных с учетом общего объема движения, прино­ сила положительные результаты во. всех случаях, когда желание обеих сторон добиться успеха преобладало над соображениями, относящимися к области чистой компетенции.

1.5 ПОЭТАПНОЕ РАЗБИТИЕ ОВД

I.5.I Из вышесказанного следует, что на первоначальном этапе простейшей фор­ мой организации ОДЯ является создание для конкретного района центра полетной инфор­ мации ( F I C ), который обеспечивает полетную информацию и аварийное оповещение для воздушных судов, осуществляющих полет по маршруту (см. пункт 2.2 ниже, в отношении районов полетной информации (FIR)). В то же время на аэродромах, где воздушное движение имеет тенденцию к концентрации, целесообразно создать аэродромную службу полетной информации (APIS), которая, в дополнение к аварийному оповещению и обыч­ ным функциям FIS, будет предоставлять воздушным судам подробную информацию о дру­ гих воздушных судах, осуществляющих полет в районе данного аэродрома, для упорядо­ чения их полетов, позволяющую добиться безопасного и быстрого потока воздушного движения.

1.5.2 В большинстве случаев на довольно раннем этапе-развития воздушного движения на конкретных аэродромах наступает момент, когда ответственность за орга­ низацию такого безопасного и быстрого потока воздушного движения нельзя больше возлагать на отдельных пилотов. Это особенно касается тех случаев, когда на таком Руководство -по планированию ОВД X-2-I-6 аэродроме выполняются полеты по ППГ1 коммерческой авиации. Тем не менее, опыт так­ же показывает, что если полеты на определенном аэродроме осуществляются пилотами, хорошо знакомыми с местными условиями, и в основном по правилам визуального поле­ та (ПВП), вероятно, не следует принимать решение о создании диспетчерской службы в районе, аэродрома на таком раннем этапе, как это потребовалось бы в иных случаях, 1.5.3 Учреждение аэродромной диспетчерской службы вовсе не подразумевает не­ медленное создание специального органа УВД \АДП). Это скорее означает, что обслу­ живание будет обеспечиваться соответствующим образом подготовленным персоналом УВД, имеющим в своем распоряжении средства и возможности, отвечающие данной ситуации.

Зти возможности и средства могут охватывать диапазон от весьма простых элементов до полной системы УВД, включающей радиотелефонную связь, электронную обработку данных и индикаторное оборудование.

1.5.4 Сфера ответственности за управление такого ЛДП в дополнение к аэро­ дромному движению должна также включать все движение, осуществляемое в пределах доступного расстояния от аэродрома. Хотя установить.точные границы трудно, так как расстояние будет меняться в зависимости от управляемого в данный момент движе­ ния, опыт, однако, показывает, что обычно оно не должно превышать 25 морских миль.

Там, где контролируется только движение по ПВП, не обязательно устанавливать конт­ ролируемое воздушное пространство, и обычно это нежелательно. Однако, если плот­ ность воздушного движения по ПВП увеличивается до такой степени, что затрудняет ор­ ганизацию воздушного движения убывающих и прибывающих воздушных судов из-за проле­ тающих воздушных судов, может быть установлена аэродромная зона воздушного движе­ ния, чтобы АДП мог осуществлять управление воздушными судами, не планирующими по­ садку на данном аэродроме, или не разрешать им вход в эту зону.

1.5.5 Здесь следует "отметить, что аэродромная зона воздушного движения может быть установлена и вокруг неконтролируемого аэродрома в тех случаях., когда нежела­ тельно, чтобы осуществляемой на этом аэродроме деятельности (например, учебные по­ леты, специальные военные полеты) мешали другие воздушные суда, которые не прини-.

мают в ней участия и нарушают организацию воздушного движения. В этом случае аэродромная зона воздушного движения в основном предназначена для использования воздушными судами, участвующими в действиях, которые послужили причиной ее уста­ новления.

1.5.6 'Когда в ходе дальнейшего развития потребуется использовать аэродром для воздушного движения, осуществляемого по ППП, необходимо обеспечивать безопас­ ность такого движения, распространив на него диспетчерское обслуживание, и ввести такие ограничения на полеты по ПВП, которые требуются для безопасного выполнения.

полетов обоих видов в одном общем районе. Для этого следует установить достаточ­ ное контролируемое воздушное пространство, включающее маршруты прибытия, убытия и,' где.необходимо, маршруты полетов в зоне ожидания для воздушных судов, осуществляю­ щих полеты по ППП. Для наиболее эффективного достижения этой дели обычно доста­ точно установить сравнительно небольшую диспетчерскую З О Н У (которая,-по определе­ нию, простирается вверх от земли) и создать над ней диспетчерский район (который, также по определению, простирается вверх от установленной нижней границы над зем­ лей) определенных размеров, достаточных для включения маршрутов прибытия, убытия и полетов в зоне ожидания воздушных судов, выполняющих полеты по ППП. При этом необходимо определить боковые границы диспетчерской зоны по отношению к нижней границе расположенного выше диспетчерского района, с тем чтобы средние траектории полетов во время прибытия и убытия воздушных судов полностью охватывались суммар­ ным контролируемым воздушным пространством, образуемым диспетчерской зоной и дис­ петчерским районом. Кроме того, при установлении диспетчерской зоны и связанного с ней диспетчерского района следует избегать введения ненужных ограничений на дру­ гие полеты по ПВП, осуществляемые в воздушном пространстве рядом с контролируемым аэродромом, но без использования этого аэродрома (см. также добавление А к главе 3 раздела 2 части I ).

Часть I - Факторы планирования Раздел 2, глава I. Необходимость ОВД I-2-I-7 1.5.7 Дальнейшее увеличение количества и частоты полетов по ППП на аэродроме приведет к необходимости создания ДПП как отдельной службы, которая, хотя и тесно взаимодействует с АДП, может находиться в другом месте аэродрома и управляться как отдельный орган ОВД. Требования к оборудованию и средствам этого обслуживания в значительной степени зависят от объема полетов по ППП, которые необходимо обеспе­ чить, вида воздушного движения и его сложности, метеорологических и топографичес­ ких условий на аэродроме и вокруг него, и рабочей нагрузки. Имеется также возмож­ ность, в зависимости от потребности в данном виде обслуживания, ограничить его предоставление теми промежутками дня, когда в нем вероятнее всего будет необходи­ мость.

1.5.8 Обычно параллельно с развитием воздушного движения на аэродромах и вокруг них возрастают требования к управлению воздушным движением, осуществляемым между такими аэродромами. Необходимость.предоставления районного диспетчерского обслуживания определяется главным образом степенью риска, связанного с тем, что ряд воздушных судов одновременно осуществляет полеты в одной и той же части воздуш­ ного пространства в метеорологических условиях полета по приборам. Если в допол­ нение к этому некоторые из таких воздушных судов заняты коммерческими воздушными перевозками, то соображения безопасности, определяемые этой оценкой, становятся еще более настоятельными. Однако, если воздушное движение на маршруте составляют только полеты по ПВП, не являющиеся коммерческими, оно может достичь существенного объема до того, как возникнет необходимость в установлении какого-либо типа конт­ роля за таким движением на маршруте..

1.5.9 Поэтому при планировании ОВД следует прежде всего добиваться принятия скорейших и своевременных мер* с учетом возможного увеличения объема движения в дальнейшем, так как сроки, требуемые для первоначального внедрения районного дис­ петчерского обслуживания в отношении как набора персонала и его обучения, так и обеспечения соответствующего оборудования и средств, особенно средств связи, суще­ ственно отличаются от сроков, необходимых для расширения и улучшения аэродромного диспетчерского обслуживания и ДПП, развитие, которых можно с большей уверенностью предвидеть и предсказать. В связи с этим ИКАО в своих положениях о консультатив­ ном обслуживании воздушного движения признает постепенное развитие ОВД и говорит о консультативном обслуживании как о временном, промежуточном этапе в переходе от полетно-янформационного обслуживания к раненному диспетчерскому обслуживанию, т.е.

об упорядоченном переходе от обслуживания, которое по своей сущности является главным образом информативным, к обслуживанию, требующему от диспетчеров принятия возрастающей ответственности за безопасность полетов.

1.5.10 При выделении диспетчерских районов для районного диспетчерского обслу­ живания их размеры будут диктоваться прежде всего потоком воздушного движения, ко­ торым необходимо управлять. В настоящее зремя диспетчерские районы образованы главным образом узловыми диспетчерскими районами (ТМА) вокруг крупных аэродромов, связанных между собой авиамаршрутами. Направление воздушного движения по маршру­ там имеет то преимущество, что количество пересечений маршрутов полета поддержи­ вается на приемлемом уровне, а их представление диспетчеру на соответствующем ин­ дикаторе остается в нормальных пределах для человеческого восприятия.

1.5.11 Другие, более свободные формы организации потока воздушного движения, такие как обеспечение районного диспетчерского обслуживания, основанного на управ­ лении зонального типа в сочетании с предоставлением пилотам возможности планировать свой полет вдоль наиболее прямых траекторий, оказались очень трудными для диспет­ черов. Такой подход ведет к мгновенно и" постоянно меняющейся непостоянной систе­ ме маршрутов, зависящей от индивидуальных намерений пилотов. Он влечет за собой непомерный объем дополнительной работы диспетчеров по записи и'обновлению стрипов и усложняет ведение эффективного контроля, так как возможные конфликты между намеениями отдельных пилотов нельзя спроецировать на жестко заданную систему геограических точек, а необходимо находить индивидуальное решение для каждого конкрет­ ного случая.

I-2-I-8 Руководство по планированию ОВД 1.5.12 Тем не менее, при развитии РДП необходимо предусмотреть возможность выдачи РДП пилоту разрешения-на полет по кратчайшему маршруту между любыми д в ™ я точками при всякой возможности, когда полет проходит под контролем данного РДД-, хотя это не будет освобождать пилота от обязанности представлять план полета в рамках опубликованной системы маршрутов. Диспетчер будет использовать такой метод управления в значительной степени по своему усмотрению, без обязательства приме­ нять его систематически во всех случаях. Кроме того, должно быть гарантировано, что предоставляемое навигационное наведение или контроль за ходом полета с помощью радиолокатора адекватны и позволяют пилотам выполнять полеты по таким прямым марш­ рутам с той"степенью точности, которая требуется для осуществления эшелонирования воздушных судов.

1.5.13 й наконец, создание сети маршрутов ОВД для обеспечения районного дис-' петчерского обслуживания дает также возможность учитывать различные, часто противо­ речивые интересы в отношении использования маршрутов воздушного движения. Поэтому необходимо предоставить широкую возможность участия в ее создании всем пользовате­ лям воздушного пространства, включая военных, и другим заинтересованным сторонам (например, занимающимся обеспечением безопасности наземных сооружений), а также учесть их мнения для выработки приемлемых компромиссных решении.

ГЛАВА 2

ВИДЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ

2.1 ВВЕДЕНИЕ

Предоставляемые вилы обслуживания воздушного движения (ОВД) зависят от задач ОВД, указанных в пункте 2.2 Приложения II. Поэтому в предыдущей главе уже рассмотрена значительная часть основных аспектов, относящихся к. различным ви­ дам обслуживания. Таким образом, в данной главе ставится цель изложить только ряд специальных требований, характерных для конкретных видов ОВД.

2.2 ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

–  –  –

2.2.1.1 В целом полетно-инфсрмационное обслуживание (FIS) предназначено для пополнения и обновления в ходе полета информации о погоде, состоянии навигацион­ ных средств и прочей нужной информации (учебные полеты, резервирование воздушного пространства и т.п.), которую пилот получает перед вылетом от метеорологической службы (МЕТ) и службы аэронавигационной информации (САИ), чтобы в любой момент он имел полное представление о всех существенных подробностях, влияющих на безопасное и эффективное осуществление полета. Тот факт, что обеспечение PIS поручено службе ОВД/несмотря на то, что информация исходит или поступает от других наземных служб (эксплуатантов аэропортов, метеорологической службы, службы.связи), связан с тем, что из всех наземных служб орган ОВД наиболее часто поддерживает связь с пилотом в полете. Отсюда следует, что, хотя служба ОВД и отвечает за передачу этой инфор­ мации, ответственность за ее составление, точность, проверку и своевременную пере­ дачу службе ОВД должна ложиться на составителей".

2.2.1.2 Однако даннсе положение не относится к информации, предоставляемой в неконтролируемом воздушном пространстве в отношении прочего воздушного движения, осуществляемого вблизи данного воздушного судна. Эта информация о движении воздуш-.

ных судов должна предоставляться всякий раз, когда есть вероятность, что она помо­ жет соответствующим пилотам избежать риска столкновения. Кроме того, поскольку в неконтролируемом воздушном пространстве такая информация может предоставляться.

только о воздушных судах, о присутствии которых известно, и поскольку ее достовер­ ность в отношении местоположения и намерений соответствующего воздушного судна мо­ жет быть сомнительной, орган, предоставляющий F I S, не отвечает ни за постоянное предоставление этих данных, ни за.их точность, если они переданы. Пилотам следует должным образом указывать на это при предоставлении им такой информации.

2.2.1.3 Когда FIS является единственным видом обслуживания, обеспечиваемого на маршруте, оно обычно предоставляется воздушным судам центром полетной информации (FICj. Если такое обслуживание предоставляется воздушным судам в районе"конкрет­ ного аэродрома и на нем, этим занимается аэродромная служба полетной информации (APIS). Органы, предоставляющие A F I S, могут не являться частью национальной служ­ бы ОВД, а действовать в соответствии с делегированными полномочиями.

2.2.1.4 В отношении предоставления Fis на маршруте плановым органам следует учитывать необходимость сохранять должное равновесие между обязанностями, налагае­ мыми на пилотов в отношении представления планов полета, сообщений о местоположе­ нии и информации о выполнении планов полета, а также возможностями службы F I S эффективно использовать эту информацию при осуществлении обслуживания.

I-2-2-I X-2-2-2 _^ Руководство по планированию ОВД Например, вряд ли стоит требовать от пилотов частой передачи сообщений о местопо­ ложении, если они не используются для эффективного обеспечения предотвращения столкновений, или требовать от них информации о выполнении планов полета, если это служит только административным целям. Поэтому положения, регулирующие некон­ тролируемые полеты в районах полетной информации, следует рассматривать во взаимо­ связи с планируемым развитием предоставляемого FIS, которое, в свою очередь, долж­ но определяться реалистичной оценкой потенциальных потребностей, особенно в отно­ шении обеспечения безопасности полетов, а также экономической эффективности. В этом отношении особенно важно обеспечение двусторонней связи "воздух-земля".

2.2.1.5 В ряде государств, которые обслуживают большое число полетов авиации общего назначения над обширной территорией, было установлено, что вместо обеспече­ ния этих полетов полетно-информационным обслуживанием из центральных FIC или спе-^ циальных секций F I S, находящихся в районных диспетчерских пунктах (РДП), обслужи­ вание может быть улучшено, если его предоставлять из правильно размещенных пунк­ тов F I S, обслуживаемых персоналом, который, будучи полностью подготовленным для обеспечения такого обслуживания, не обладает полкой квалификацией диспетчеров воз­ душного движения. Такая организация обслуживания может также устранить необходи­ мость установления дорогостоящей ОВЧ-связк с дистанционным управлением из одного центрального.пункта в каждом районе полетной информации ( F I R ).

2.2.1.5*1 Было установлено, что после создания таких пунктов с эксплуатационной точки зрения будет удобно для пилотов и экономично, если эти пункты будут одновре­ менно служить пунктами предполетного инструктажа для пилотов, осуществляющих поле­ ты с аэродромов, не имеющих отдельных метеорологических органов и органов САИ.

Действительно, опыт показал, что при сравнительно небольших дополнительных усили­ ях в области подготовки кадров и небольших дополнительных расходах эти пункты мо­ гут обеспечивать удовлетворительное обслуживание авиации общего назначения, что в ином случае потребовало бы больших расходов и/или создавало бы для пилотов нежелательные дополнительные трудности при получении предполетного инструктажа, вынуждая их обращаться в две или три различные службы.

2.2.1,5.2 В добавлении А приводится пример использования вышеупомянутого метода объединения FIS С другими службами.

2.2.2 Аэродромная служба полетной информации (AFIS) 2.2.2.1 В дополнение к соответствующим положениям Правил аэронавигационного обслуживания - Правила полетов и обслуживание воздушного движения (7AI-:S-EAC, Doc №kk) в отношении APIS следует заметить, что по мере развития воз­ душного движения на аэродроме и вокруг него данный Е И Д обсл$гживания следует коррек­ тировать таким образом, чтобы его предоставление и содержание постоянно отвечали существующим практическим потребностям. Кроме того, во многих случаях было уста­ новлено,, что на первоначальном этапе A F I S может обеспечиваться персоналом, иным чем персонал ОВД, а именно персоналом, предназначенным для выполнения задач на аэродроме, который, однако, получил соответствующую подготовку, а его обязанности и ответственность четко оговорены в специальных соглашениях (см. также пункт 2.4 главы 2 раздела I части 1У).

2.2.2.2 Однако там, где на основании дальнейшего развития аэродрома в ближай­ шем будущем предусматривается создание аэродромного диспетчерского пункта, плани­ рование A F I S должно быть закончено задолго до того, как в нем возникнет фактичес­ кая потребность, особенно в отношении наличия соответствующим образом подготовлен­ ного персонала.

2.2.2.3 Использование радиовещания для F I S 2.2.2.3.1 В положениях Приложения IX об оперативном полетно-информационном обслу­ живании (OFIS) и службе автоматической передачи информации в районе аэродрома ( A T I S ) посредством радиовещания конкретно указаны виды и способы предоставления Часть I - Факторы планирования Раздел 2, глава 2. Виды обслуживания, 1-2-2-3 информации. Поэтому нет необходимости повторять их здесь. Однако в ходе развития этих служб был разработан подробный инструктивный материал о компоновке соответст­ вующих сообщений, который приведен в добавлениях В и D к настоящей главе.

2.2.3 Оперативное полетно-инсЬормавдонное обслуживание 2.2.3.1 Исследования, проведенные в Европейском регионе относительно оператив­ ного полетно-информационногЬ обслуживания методом радиовещания, по-видимому, ука­ зывают на то, что O F I S может давать значительную экономию по сравнению с другими методами обеспечения такого же обслуживания при условии, что:

a) передаваемая методом радиовещания информация тщательно отбирается, с тем чтобы она отвечала потребностям большей части воздушных су­ дов, пользующихся этими передачами;

b) пункты, из которых ведется радиовещание, тщательно выбираются, с тем чтобы охватить основные зоны аэродромов и основные пути воз­ душного движения с минимальным перекрытием;

c) в максимальной степени используются последние достижения в области оборудования для ведения автоматизированных радиопередач;

d) сведены к минимуму организационные требования при применении концеп­ ции OFIS.

Кроме того, как представляется, 0FIS будет полезно в материальном плане, так как оно может помочь пользователям в наиболее экономичном осуществлении полетов.' 2.2.4 Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома 2.2.4.1 Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома ( A T I S ) в значительно большей степени определяется местными условиями, чем O F I S. Поэтому необходимо, чтобы вопрос о замене метода индивидуального запроса/ответа при предо­ ставлении необходимой информации воздушным судам методом радиовещания очень внима­ тельно рассматривался на каждом аэродроме, чтобы убедиться, что такие действия не только дают значительные эксплуатационные преимущества пользователям и органу, обеспечивающему ОВД, но и что эти преимущества также имеют достаточную экономиче­ скую эффективность.

При определении потребностей в A2IS важно учитывать следующие соображения:

a) плотность воздушного движения на аэродроме в течение длительного периода времени. Как показывает практический опыт одного государ­ ства, нижним пределом для установления потребности в A T I S должна быть интенсивность движения минимум 25 полетов в час в течение трехчасового периода.

b) частота, с которой наступают критические условия в отношении поле­ тов на конкретный аэродром и с этого аэродрома (как метеорологиче­ ские, так и другие);

c) структура воздушного движения на данном аэродроме с точки зрения характеристик воздушных судов и соответствующих им схем вылета и подхода.

1-2-2-4 ___ Руководство по планированию ОВД i 2.2.4.2 Чтобы информация имела ценность, систематическая регулярная ее переда­ ча должна охватывать тех, кто в ней наиболее нуждается с точки зрения как содержа­ ния информации, так и дальности, в пределах которой она принимается. Таким обра­ зом, может оказаться, что в зависимости от структуры движения предоставление A T I S будет диктоваться потребностями сравнительно небольшого числа пользователей; этот факт необходимо постоянно иметь в виду.

2.2.4.3 Следует также отметить, что взиду требований к зоне действия такого радиовещания (основанных на самом высоком оправданном требовании), введение A T I S может привести к значительному спросу на радиочастоты соответствующего спектра (OiH). Это, в свою очередь, может создать трудности для лиц, ответственных за рас­ пределение частот, в удовлетворении суммарных потребностей в каналах радиосвязи" на ОВЧ, если эти потребности в некоторых районах особенно высеки (капЬимео, Евро­ пейский регион).

2.2.4.4 Поэтому, по-видимому, важно, чтобы решение о введении A T I S В Т О М И Л И ином конкретном пункте зависело от исследования, показывающего, что преимущества от введения A T I S (особенно выражающиеся в уменьшении рабочей нагрузки персонала ОВД) превышают трудности его введения, включая издержки от увеличения расходов на оборудование, необходимое для данного вида обслуживания. • Б некоторых случаях также может быть целесообразным ограничить предоставление A T I S теми периодами су­ ток, когда только плотность движения вызывает потребность использовать* A T I S для уменьшения до разумных размеров нагрузки на ОВД по ведению двусторонней связи 'воздух-земля". Однако следует отметить, что такие действия не разрешают проблем, связанных с нехваткой частот, в тех случаях, когда имеется вероятность их возник­ новения.

2,2,5 Радиовещательная передача воздушными судами информации о движении и соответствующие эксплуатационные правила.

Если существует необходимость дополнить информацию об опасности столкновения, передаваемую воздушным судам, выполняющим полеты за пределами диспетчерских районов и зон, или в случае временного прекращения FIS, в установ­ ленных районах может быть введена радиовещательная передача воздушными судами информации о движении (TIBA). Инструктивный материал в" отношении TIBA и соот­ ветствующих эксплуатационных правил содержится в добавлении Е,

2.3 АВАРИЙНОЕ ОПОВЕЩЕНИЕ

2.3.1 Обеспечение аварийного оповещения - задача, возлагаемая на все службы ОДц в отношении всего воздушного движения, известного органам ОВД. Так как проце­ дуры, неооходнмые для осуществления данного обслуживания, в достаточной месе*опи­ саны в соответствующей части Приложения II, в данном руководстве, по-^кди^о^/ г 0 статечнэ выделить один аспект, который в некоторых случаях вызывает затруднение ?ечъ идет о взаимодействии с различными заинтересованными органами в ситуациях' к^да^зоздушное судно находится в аварийном состоянии, считается находящимся в ава­ рийном состоянии или является объектом незаконного вмешательства.

2.3.2 Для обеспечения такого взаимодействия между заинтересованными сторона­ ми должны Сыть заключены необходимые соглашения. Эти соглашения долины охватывать не только процедурные вопросы в отношении того, кто и что должен делать в опреде­ ленных обстоятельствах, но и учитывать все имеющиеся средства связи, которые*"мож­ но использовать для оказания помощи воздушному судну, оказавшемуся в аварийном со­ стоянии или подвергнувшемуся незаконному вмешательству. Кроме того в «тих согла­ шениях наряду с другой необходимой информацией следует указать Фамилии лип, с ко­ торыми требуется установить контакт. Хотя случаи использования'аварийного опове­ щения редки, при их возникновении требуется безупречное исполнение своих функций всеми участвующими сторонами. Поэтому необходимо"регулярно пересматсивать'дан^ые процедуры и достаточно часто проводить проверку средств связи длч то'го ч^об^ все участвующие стороны хорошо знали согласованные меры и применяли их с"оптимальной эффективностью..1акие проверки должны также способствовать оценке существующих процедур и внесению в них изменений в свете развития событий и с целью обеспечение их соответствия текущим требованиям.

2.3.3 Так как многие организации, вовлекаемые в деятельность в связи со c*va faжат ? и OшH о O r 2 БМЭшат ельства в операции воздушных судов, недостаточно-знакомы SLS ^ Hсоб и * S, ™ условиями работы службы 0Вд\ представляется также желатель­ ным, чтобы назначенному от этих организаций персоналу была предоставлена 15/7/85 №1 Часть I - Факторы планирования Раздел 2, глава 2. Виды обслуживания 1-2-2-5 ;

возможность посетить объекты ОВД и ознакомиться с теми процедурами ОВД, которые могут повлиять на планирование мероприятий на случай незаконного вмешательства.

Такие посещения также могут способствовать обсуждению и решению проблем,- представ­ ляющих взаимный интерес.

2.4 АЭРОДРОМНОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В дополнение к положениям Приложения II об обеспечении аэродромного 2.4.1 диспетчерского обслуживания имеются два аспекта, которые необходимо учитывать при планировании и обеспечении этого вида обслуживания.

Они касаются:

a) взаимодействия аэродромного диспетчерского пункта (АДП) с другими подразделениями, ответственными за обслуживание на аэродроме, где находится этот диспетчерский пункт;

b) внутренних мероприятий по распределению функций аэродромного дис­ петчерского обслуживания в случаях, когда требуется более одного дежурного диспетчера.

2.4.2 В отношении взаимодействия между АДП и другими подразделениями следует разработать подробные мероприятия по взаимодействию между АДП и всеми теми подраз­ делениями, которые могут осуществлять свою деятельность на площади маневрирования аэродрома. Такие договоренности необходимы для того, чтобы АДП мог выполнять свои функции контроля над воздушными судами без помех, не создавая опасных условий для воздушных судов, находящихся под его контролем. Это особенно относится к тем слу­ чаям, когда на площади маневрирования проводятся работы по техническому обслужива­ нию и/или строительные работы.

2.4.3 Что касается обеспечения обслуживания воздушных судов и другого движе­ ния, осуществляемого на перроне, то в настоящее время практикуется передача этой функции службе управления на перроне. Это обслуживание призвано помочь пилотам и другим лицам, ответственным за наземные транспортные средства на перроне, избежать столкновений, а также создать упорядоченную систему движения на перроне. Этого мож­ но -достичь путем-организации движения по определенным направлениям, которые должны соблюдаться различными участниками общего движения на перроне, и путем обеспечения индивидуального управления, осуществляемого с помощью речевой связи или другой соответствующей сигнализации. На небольших и средних аэродромах, где АДД может вести наблюдение за всем перроном, организация управления на перроне может быть по­ ручена АДП, так как это позволяет сохранить единство обслуживания и избежать смены ответственности за обслуживание в переходной зоне между перроном и площадью манев­ рирования.

2.4.4 Однако на крупных аэродромах с большой площадью перрона АДП зачастую не может наблюдать за всем перроном из-за сложности его конфигурации, и поэтому поручать АДП осуществление управления на перроне нецелесообразно. В таких случаях необходимо возложить ответственность за обеспечение управления на перроне на спе­ циальное подразделение, которое обычно создается эксплуатантом аэродрома. Если управление на перроне осуществляет специальное подразделение, следует обязательно заключить конкретные соглашения между соответствующим органом ОВД и эксплуатантом аэропорта и подробно оговорить соответствующие зоны ответственности на аэродроме, а также процедуры, которые необходимо соблюдать' при обслуживании наземного дви­ жения. Это особенно касается методов, используемых в переходной зоне между • 1-2-2-6 Руководство по планированию ОВД перроном и площадью маневрирования, чтоСы избежать любого возможного несоответст­ вия между ними.

2.4.5. Что касается внутренних мероприятий по распределению функций при нали­ чии более одного дежурного диспетчера 1см. пункт 2.4.1 ъ, выше), то данный вопрос, очевидно, относится к области руководства объектом Сом. главу I раздела 2 части 1У) Однако следует также учитывать, что любые мероприятия ъ этом отношении должны быть прежде всего продиктованы эксплуатационными соображениями, то есть безопасностью и эффективностью обслуживания, а не соображениями административного удобства или другими неэксплуатациснными соображениями,

2.5 ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДХОДА

2.5.1 Всякий раз, когда решено, что существует оправданная потребность в ор­ ганизации диспетчерского пункта подхода (ДПП) на конкретном аэродроме или для не­ скольких аэродромов, если они расположены достаточно Слизко друг от друга, и что обеспечение данного обслуживания с одного ДПП более эффективно, необходимо учиты­ вать следующие аспекты при планировании и работе такого органа в дополнение к со­ ответствующим положениям'Приложения II:

a) организация взаимодействия ДПП и соответствующего аэродромного дис­ петчерского пункта или аэродромных диспетчерских пунктов

b) внутренняя договоренность между диспетчерами о распределении за­ дач по обеспечению обслуживания ДПП;

c) меры, необходимые для обеспечения того, чтобы возможнее одновре­ менное проведение полетов по ППП и ПВП на соответствующем аэродро­ ме (аэродромах) и вокруг него (вокруг них) не снижало-уровень бе­ зопасности полетов.' 2.5.2 Вполне очевидно, что взаимодействие ДПП и соответствующего аэродромно­ го диспетчерского пункта или Д Ш и аэродромных диспетчерских пунктов, когда не­ сколько аэродромов.обслуживаются общим ДПП, должно основываться только на эксплуа­ тационных соображениях с целью обеспечения оптимального потока воздушного движения, то есть учитывать преобладающие метеорологические условия, структуру прибывающих и убывающих потоков воздушного движения и т.д. Также очевидно, что как ДПП, так и АДД в своей работе должны проявлять максимальную гибкость для достижения наилучших результатов при любых обстоятельствах. Одним из способов достижения гибкости яв­ ляется обеспечение как ДПП, так и АДД средствами отображения воздушной обстановки в каждом пункте.позволяющими им в случае необходимости оказывать помощь соответст­ вующими действиями, не прибегая к затяжной, продолжительной словесной координации.

2.5.3 Средствами для достижения гибкости могут быть установка индикатора РЛС в аэродромном диспетчерском пункте, использование замкнутой телевизионной си­ стемы или других видеодисплеез, передающих текущую информацию о полетах в каждом пункте. Кроме того, цепи связи в телефонном режиме между ДПП и АДП должны быть оперативными, надежными и достаточно хорошего"качества, чтобы свести к минимуму •' возникающие трудности.

Часть I - Факторы планирования Раздел 2, глава 2. Виды обслуживания 1-2-2-7 Что касается внутренних мероприятий по распределению задач ДПП между1 2.5.4 диспетчерами (см. пункт 2.5.Гъ)), то, как показывает опыт, наилучшим решением яв­ ляется раздельное управление прибывающим и убывающим потоками движения, если только не приняты другие методы, когда убывающий поток воздушного движения пере­ дается непосредственно от АДП к соответствующему РДП Сем. пункт 1.4 главы I разде­ ла 2, части I). Б любом случае при разработке таких мер эксплуатационные сообра­ жения, направленные на обеспечение безопасного и эффективного потока воздушного движения, должны превалировать над любыми другими соображениями.

2.5.5 Так как ДПП в основном занимается контролируемыми полетами по ППП, осу­ ществляемыми в районе аэродрома или вблизи него, ему приходится сталкиваться с проблемой устранения опасных ситуаций, которые могут возникать при одновременном присутствии в одном и том же воздушном пространстве воздушных судов, осуществляю­ щих полеты по ППП и ПВП. В настоящее время изучаются методы разрешения или по крайней мере уменьшения опасности до приемлемого уровня, однако представляется це­ лесообразным упомянуть некоторые уже имеющиеся основные соображения, относящиеся к этому вопросу.

2.5.5.1 Во-первых, следует подчеркнуть, что с точки зрения ОВД запрещение по­ летов по ПВП.на аэродромах, где осуществляются полеты по ППП, безусловно, не яв­ ляется оптимальным решением проблемы смешанных полетов по ППП/ПВП в одном и том же воздушном пространстве. Такие действия лишат некоторых пользователей возможности использовать воздушное пространство и средства, которые, как правило, должны быть• в равной степени доступны для всех. Однако очевидно также, что если имеется ве­ роятность возникновения риска столкновения, следует в разумной степени ограничить свободу полетов по ПВП; эти ограничения могут заключаться в том, что от пилотов, осуществляющих такие полеты, может потребоваться квалификация, обычно не требующая­ ся для полетов по ПВП (умение вести радиосвязь и/или некоторые знания навигации), или что воздушное судно должно иметь некоторое оборудование радиосвязи и/или нави­ гации, или что полеты по ПВП ограничены некоторыми районами и/или маршрутами, а пи­ лоты должны выполнять процедуры, дополнительные к обычно применяемым на аэродроме или вблизи него.

2.5.5.2 Выбор принимаемых мер будет в очень большой степени зависеть от местных условий на данном аэродроме, а также от видов воздушного движения с использованием этого аэродрома. Однако эти меры ни в коем случае не должны приниматься без пол­ ного участия всех заинтересованных сторон, а к пилотам, осуществляющим полеты по ПВП, не должны предъявляться неоправданные требования независимо от того, идет- ли речь о расходах, необходимых для установления дополнительного оборудования на бор­ ту, или о затратах, связанных с приобретением и поддержанием дополнительной квали­ фикации в форме специальных свидетельств и т.д. (см. также главу 2 раздела 4 час­ ти II).

2.6 РАЙОННОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

2.6.1 В Приложении II изложены процедуры, которые необходимо применять РДП при обеспечении районного диспетчерского обслуживания, и поэтому они здесь не пов­ торяются. Однако имеется ряд 'аспектов обеспечения районного диспетчерского обслу­ живания, которые необходимо осветить, так как они могут существенно повлиять на процедуры, используемые РДП. Зти аспекты касаются;

а) координации и взаимодействия с другими органами управления воздуш­ ным движением (УВД);

.Руководство по планированию ОВД 1-2-2-8

b) общей организации работы;

c) управления,, основанного на внедрении и использовании радиолока­ тора.

2.6*2 Координация играет важную роль в обеспечении районного диспетчерского обслуживания, и эффективность работы РДП в значительной степени зависит от того, каким образом она реализована. Следует также отметить,, что аспект координации в

РДП может быть разделенна следующие пункты:

a) координация с соседними РДП;

b) координация с органами- УВД,, обеспечивающими обслуживание в том же самом FIR и обслуживаемыми данным РДП;. и

c) координация внутри РДП.

2.6.3 Координацию с соседними РДП приходится осуществлять часто, так как на международном уровне один или несколько РДП, смежных с данным РДП, могут находить­ ся в другом государстве ввиду геополитической' конфигурации данного района. В- тех случаях, когда только один РДП обеспечивает обслуживание на всей территории данно­ го государства, взаимодействие: РДП: с любым из смежных РДП часто связано с необхо­ димостью иметь дело с администрацией соседнего государства, что заставляет учиты­ вать иные административные правила и процедуры и даже, возможно, другой образ мыш­ ления. Поэтому в таких случаях крайне важно, чтобы разработка соответствующих ме­ роприятий по координации проводилась на строго оперативном уровне, исходя из чис­ то эксплуатационных соображений, в максимальной степени избегая влияния факторов административного или нетехнического характера'. Следует также отметить, что во всех возможных случаях такие мероприятия по координации следует разрабатывать на совещаниях между непосредственно заинтересованными сторонами, а не путем перепис­ ки, так как на таких совещаниях, как показывает опыт, разрешаются даже очень слож­ ные вопросы в заметно более короткие сроки и с лучшими результатами, чем при рас­ смотрении их иным образом.

2.6.4 Кроме того, следует постоянно пересматривать мероприятия по координа­ ции с целью их обновления всякий раз,., когда это представляется необходимым из-за • изменения условий, на которых основывались эти1 мероприятия, или с учетом практиче­ ского опыта, свидетельствующего о возможности улучшения.

2.6.5 Что касается координации-между РДП и соответствующими органами УВД, т.е. ДПП и ДЦП (см. пункт 2.6.2 ъ)), то к ней в значительной мере относятся поло­ жения предшествующего пункта-, за исключением того, что такая координация обычно не влечет за собой участия двух различных национальных администраций. Однако не*обходимо,- чтобы на определение таких мероприятий не влияли вопросы компетенции или соображения относительной важности каждого из соответствующих органов по отно­ шению к другому. Этот момент подчеркивается только потому,, что, как показал прош­ лый опыт в некоторых районах, когда возникают такие вопросы,: это может серьезно повлиять на эффективность согласованных мероприятий,, а- на улаживание этих вопросов обычно уходят годы, так как- при этом затрагивается эмоциональная сторона.

Часть I - Факторы планирования Раздел 2, глава 2. Виды обслуживания 1-2-2-9 2.6.6 Вопросы внутренних рабочих мероприятий и координации внутри РДП (см.

пункты 2.6.

1 ъ) и 2.6.2 с)) подробно рассматриваются в разделе 2 части ТУ данного руководства. Поэтому здесь достаточно указать, что внутренние рабочие мероприятия могут в значительной мере повлиять - положительно или отрицательно - на деятель­ ность РДП с точки зрения его эффективности и способности обслуживать воздушное движение. Поэтому необходимо, на раннем этапе планирования в полной мере учесть внутренние рабочие мероприятия в части обслуживающего персонала и по возможности провести испытания методом моделирования для определения наиболее эффективной ра­ бочей структуры РДП.

2.6.7 Кроме того, поскольку ситуация на РДП часто меняется, в основном бла­ годаря изменениям объема, плотности и направления потоков воздушного движения, во­ просы внутренней координации необходимо постоянно держать.под контролем, чтобы своевременно вносить необходимые коррективы.

2.6.а Другой аспект координации касается ситуации, когда РДП имеет радиоло­ катор для управления движением во всем районе ответственности этого РДП или в его части. Обычно первоначальная организация в области управления предусматривает, что радиолокационный контроль будет дополнять контроль,.основанный на традицион­ ных средства, а полное введение радиолокатора как штатного средства управления бу­ дет осуществляться постепенно и только тогда, когда будет установлено, что такое введение можно выполнить безопасно. Опыт также показал, что при параллельном функ­ ционировании средств традиционного и радиолокационного управления движением увели­ чение объема необходимого внутреннего взаимодействия обычно влечет за собой уве­ личение количества каналов двусторонней связи "воздух-земля" для РДП сверх того количества, которое необходимо для работы полностью объединенной системы. Такая параллельная работа, естественно, вызывает дополнительные потребности в отношении наличного спектра частот и может привести к затруднениям международного характера, если использование спектра радиочастот уже достигло критических масштабов. Поэто­ му данный этап использования радиолокатора должен быть как можно более коротким в соответствии с основным требованием обеспечения постоянной безопасности в ходе предоставляемого обслуживания и при условии, что после завершения этого этапа до­ полнительные каналы радиотелефонной связи и прочие меры будут упразднены, чтобы их можно было вновь использовать для удовлетворения других определенных потребностей.

2.7 КОНСУЛЬТАТИВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

2.7.1 При включении консультативного обслуживания воздушного движения в соот­ ветствующие положения ИКАО предполагалось, что оно должно рассматриваться как вре­ менная, промежуточная форма ОВД, предназначенная для упорядоченного и постепенного перехода от F I S Сна маршруте и вокруг' аэродромов) к обеспечению УДД. В этой свя­ зи необходимо понимать, что консультативное обслуживание воздушного движения не может и не должно рассматриваться как самоцель, а создается только для того, чтобы позволить диспетчерскому персоналу Б течение ограниченного периода времени приобре­ сти необходимый.опыт в обеспечении УВД полного объема, условно действуя в качестве диспетчеров воздушного движения без принятия на себя полной ответственности, преду­ смотренной для УДЦ.

2.7.2 Поэтому при введении консультативного обслуживания воздушного движения необходимо четко объяснить пользователям его характер, с тем чтобы не возникло не­ правильное понимание вопросов качества обслуживания, которого они могут ожидать.

С другой стороны, не менее важно при этом обслуживании добиваться полной координа­ ции, с тем чтобы этот переходный этап развития ОВД мог быть как можно более корот­ ким. В то же время, по-видимому, желательно, чтобы с самого начала работники I-2-2-I0. Руководство по планированию ОВД планирования совместно с соответствующим эксплуатационным персоналом определили контрольный срок (сроки) пересмотра данного обслуживания с целью повышения его его статуса до уровня УЩ полного объёма.

2.7.3 Следует отметать, что в последнее время в связи с проблемами, возник­ шими в результате одновременного проведения полетов по ГЩП и ПВП вблизи загружен­ ных аэродромов, некоторые государства 'ввели "консультативное обслуживание воздуш­ ного движения" для полетов по ПВП с целью:

a) отделения этих полетов от полетов по Ш Ш, осуществляемых в том же общем районе;

b) предоставления воздушным судам консультаций по ведению полета и информации о других полетах по ПВП, осуществляемых поблизости от них.

Такое обслуживание предназначено для уменьшения потенциального риска столкновения без введения слишком жестких ограничительных условий в -отношении полетов по ПВП.

Если данное обслуживание получит более широкое распространение и тем самым призна­ ние со стороны ИКАО, это может привести к изменению Фундаментальной концепции кон­ сультативного обслуживания воздушного движения.

Часть I - Факторы планирования Раздел 2, глава 2. виды обслуживания 1-2-2- II

ДОБАВЛЕНИЕ А

ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ОБЪЕДИНЕННОЕ '

С ДРУГИМИ ВИДАМИ ОБСЛУЖИВАНИЯ.

1. В Соединенных Штатах полетно-информационное обслуживание ( F I S ) поле­ тов, не требующих использования службы УВД, обычно обеспечивается станциями обслу­ живания полетов (PSS). в некоторых случаях это обслуживание обеспечивается также аэродромными диспетчерскими пунктами (АДП). FSS принимает планы полетов, проводит предполетный инструктаж в отношении метеоусловий и аэронавигационной информации и обеспечивает нормальное полетно-информационное обслуживание воздушного судна в полете.

2. Метеорологическая информация - это не только обработанная метеослуж­ бой информация, полученная из текущих сводок о погоде, прогнозов погоды, информа­ ции о ветрах по высоте, метеокарт и т.д., но и последние данные из докладов'с борта воздушных судов. Некоторые FSS имеют телефонную связь с соответствующим об­ разом расположенными радиолокационными станциями (РЛС), в то время как другие рас­ положены около метеостанций, оснащенных РЛС, и оборудованы втооым радиолокацион­ ным экраном метеорологической РЛС-.

3. Прочая аэронавигационная информация поступает через каналы связи с обычной системой рассылки уведомлений N O T A M.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |
Похожие работы:

«Тема реферата: "Возделывание томатов" ТОМАТЫ (Tomate: wikipedia.de) В Южном Тироле и на востоке Австрии, а также в большинстве случаев и на западе, томаты называются Paradeiser "райское яблоко", это вид растений из семейства пасленовых (S...»

«г 9 (о 5 ) ЬоЪ о ц \\Ъ П Ь годъ ПЯТЬДЕСЯТЪ ВТОРОЙ 190" JL I Ю Ь "Ш 7 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru О Б Ъ И З Д А Н 1 И „^уоскаго ^Хнеали6а“ и „ч^оаннаго (Вборника“ в ъ 190Э году. (Циркуляръ Главнаго Ш таба 1908 года Л" 160). Въ 1909 году газета „Р у сс к...»

«Административный регламент предоставления муниципальной услуги "Выдача разрешения на вступление в брак лицам, не достигшим совершеннолетия"1. Общие положения 1.1. Предмет регулирования административного регламента Административный регламент предоставления муниципальной услуги "Выдача разр...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Новосибирский государственный университет" (НГУ) Факультет информационных технологий УТВЕРЖДАЮ _ " _" _ 20_г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ "Технологи...»

«ДОКЛАД "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд" Докладчик: Генеральный директор ООО "Центр конкурсных технологий "Звездный" Григорьев Игорь Анатольевич Здравствуйте уважаемые представители пре...»

«Т. Н. Джаксон О скандинавских браках Ярослава Мудрого и его потомков http://ulfdalir.narod.ru Т.Н. Джаксон О скандинавских браках Ярослава Мудрого и его потомков (работа выполнена при поддержке РФФИ) Сведения древнескандинавских источников о матримониальных связях русской княжеской динас...»

«Внешнеторговая деятельность Восточноафриканский чайный аукцион: технология сделок Восточноафриканский чайный аукцион, который О.П. Рыбаков проводится в кенийском портовом городе Момбаса, является одним из ведущих центров мировой торговли УДК 339.17 этим товаром, наряду с всемирно известными чайными ББК 67.412.2 аукционами в Коломбо (...»

«13350017 Ricarda M. MSC Basic 24 Hour Face Cream Крем для лица 24 часа Артикул: 115348_345516 Объём: 120 мл. Описание: Базисный высокоактивный уход "24 часа" для укрепления защитных функций кожи это решение для всех ежедневных потребностей кожи. Крем для лица "24 часа" от Рикарда М. восстанавливает энерг...»

«ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 251 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДЛИНЫ СВЕТОВОЙ ВОЛНЫ ПРИ ПОМОЩИ БИПРИЗМЫ ФРЕНЕЛЯ Цель и содержание работы Целью работы является ознакомление с явлением интерференции света. Содержание работы состоит в получении интерференционной картины при помощи бипризмы Френеля и определении эффективной длины волны света, про...»

«ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РЕЖИМ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗОРУДНОГО КОНЦЕНТРАТА УГЛЕМ Н. Бэх-Очир Монгольский государственный университет науки и технологии, г. Улан-Батор, Монголия СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Для переработки железорудного конценВ настоящее время основными...»

«Совершенствование системы управления твердыми бытовыми отходами в Донецкой области Украины Филипп ФИШО Стр 1 из 120 Инвентаризация свалок – Заключительный отчет Название файла 040930 Inventory of Landfills Final Report_R.doc...»

«ИНСТРУКЦИЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Следует учитывать, что при детектировании сигнала радара на большом расстоянии, по мере приближения к источнику сигнал тревоги может прерываться, в зависимости от изменения внешних условий и взаимного расположения радара и радар-детектора. Это особенно характерно при использовании детектора в городских ус...»

«HP fficeet Pro 6960 All-in-One series Руководство пользователя Информация об авторских правах Уведомления компании HP Товарные знаки © 2016 HP Development Company, L.P. Приведенная в этом документе информация Microsoft и Windows являются товарными может быть изменена без уведомления. знаками или зарегистрированными Издание 1-е, 7/...»

«ГБОУ СПО "СЕВЕРО – КАВКАЗСКИЙ ЛЕСНОЙ ТЕХНИКУМ" РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО МОДУЛЯ ПМ. 01. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ВОСПРОИЗВОДСТВУ ЛЕСОВ И ЛЕСОРАЗВЕДЕНИЮ МДК.01.01 Лесоразведение и воспроизводство лесов 3, 4...»

«2 Содержание Предисловие 1. Общие положения 2. Прогнозирование объемов работ на расчетный период 3. Технологии выполнения работ 3.1. Общие положения 3.2. Технология перевозок грузов на путях ОПЖТ 3.3. Технология маневровой работы, выполняемой по договорам с клиентами 3.4. Технологи...»

«Раздел 2. Распространение радиоволн Лекции 1-2. Особенности распространения радиоволн в системах мобильной связи Введение. Последние десятилетия характеризуются быстрым внедрением сотовых систем подвижной связи, предназначенных для передачи подвижным...»

«Пояснительная записка Рабочая программа учебного предмета "Английский язык" составлена на основе учебной программы курса английского языка " Английский язык". АвторыЮ.А. Комарова, И.В.Ларионова, Ж. Перретт. : М." Ру...»

«Автоматизированная копия 586_336876 ВЫСШИЙ АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации № 14486/11 Москва 13 марта 2012 г. Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в составе: председательствую...»

«МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ЖИТОМИРСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ЗБІРКА НАУКОВИХ, НОСТАЛЬГІЧНО–ГУМОРИСТИЧНИХ ПРАЦЬ ЕТФ–ФАУ–ФІКТ за період 1977 – 2007 рр. (вибране) Друкується за рішенням Вченої ради Житомирського державного технологічного університ...»

«УДК 159.96 ББК 88.6 Д94 Перевод с английского Л. Милевской Дэйл Синди Д94 Кундалини: Божественная энергия. Теория и практика / Перев. с англ. — М.: ООО Издательство "София", 2012. — 256 с. ISBN 978-5-399-00383-2 Эта книга — о таинственной энергии Кундалини, дремлющей в каждом человеке. Люди, научившиеся управл...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Вятский государственный университет" Колледж ФГБОУ ВПО "ВятГУ" УТВЕРЖДАЮ Заместитель директора по учебной работе...»

«Интернет-журнал "НАУКОВЕДЕНИЕ" Институт Государственного управления, права и инновационных технологий (ИГУПИТ) Выпуск 2, март – апрель 2014 Опубликовать статью в журнале http://publ.naukovedenie.ru Связаться с редакцией: publishing@nau...»








 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.