WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные матриалы
 


«СОЮЗ АИАПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ РОССИИ КОМИТЕТ ПО АЭРОНАВИГАЦИИ Председатель Комитета М.Г. КИЗИЛОВ Генеральный директор ОАО «Концерн «Международные аэронавигационные системы», ОАО «Бортовые ...»

СОЮЗ АИАПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ РОССИИ

КОМИТЕТ ПО АЭРОНАВИГАЦИИ

Председатель Комитета М.Г. КИЗИЛОВ

Генеральный директор ОАО «Концерн

«Международные аэронавигационные системы»,

ОАО «Бортовые аэронавигационные системы»

ОТЧЕТ—ПРОТОКОЛ

О заседании Комитета по повестке: «Перспективы

развития

системы вещательного автоматического зависимого

наблюдения (АЗН-В) для авиации Российской Федерации»

ДЕВЯТОЕ ЗАСЕДАНИЕ КОМИТЕТА ПО АЭРОНАВИГАЦИИ

30 ИЮНЯ 2015 ГОДА МОСКВА

СОЮЗ АВИАПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ РОССИИ

КОМИТЕТ ПО АЭРОНАВИГАЦИИ

30 июня 2015 года ОТЧЕТ–ПРОТОКОЛ О девятом заседании Комитета по аэронавигации Союза авиапроизводителей России МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ: Главный офис ОАО «Концерн «Международные аэронавигационные системы»

ПОВЕСТКА ЗАСЕДАНИЯ КОМИТЕТА: «Перспективы развития системы вещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) для авиации Российской Федерации»

РУКОВОДСТВО КОМИТЕТА:

Председатель Комитета КИЗИЛОВ по аэронавигации Михаил Георгиевич Первый заместитель Председателя КАНЕВСКИЙ Комитета по аэронавигации Михаил Игоревич Заместитель председателя Комитета по СЕМЕНЧЕНКО аэронавигации Игорь Геннадьевич В Заседании Комитета по аэронавигации принимали участие представители:

Члены Комитета по аэронавигации САП, представители Министерства обороны Российской Федерации, ФСБ России, Федеральных органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов Российской Федерации, промышленности, ФГУП ГосНИИАС, Филиала НИИ «Аэронавигации», ФГУП ГосНИИ ГА, Концерна «Международные аэронавигационные системы, Госкорпорации по ОрВД Российской Федерации, Межгосударственного авиационного комитета, Научноисследовательских институтов, другие приглашенные участники заседания Комитета.

Приглашенные на заседание Комитета по аэронавигации:

Фамилия, имя, отчество Должность, организация Ведущий научный сотрудник Управления геодезических БАБАШКИН исследований ФГБУ «Центр геодезии, картографии и Николай Михайлович инфраструктуры пространственных данных»

Главный конструктор ЗАО «ВНИИРА-Навигатор»

БАЗАРОВ Илья Юрьевич Аэродромная служба Аэропорт «Внуково»

БАЖЕНОВ Александр Валентинович Замести

–  –  –

М.Г. КИЗИЛОВ: Уважаемые члены Комитета, приглашенные, коллеги! Я приветствую Вас на площадке Главного офиса ОАО «Концерна «Международные аэронавигационные системы» и с благодарностью отмечаю, что Вы оторвались, на какое-то время, от своих срочных дел и сегодня принимаете участие в заседании Комитета, я благодарен всем Вам и знаю, что обсуждаемая повестка заседания актуальна для авиации России и необходима всем нам, управленцам, этой авиа-отрасли, для определения наиболее эффективных и оптимальных подходов к обеспечению безопасности полетов с использованием АЗН-В 1090 ES для всей авиации России.

Я полагаю, что в ходе обсуждения мы выйдем на реализацию, в первую очередь, на вопросы национальных интересов России и объективно, в ходе обсуждения подготовим конкретные Рекомендации для Федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, в которых определим, какая технология рассматриваемого вопроса является для государства более предпочтительнее, экономичной и оптимальной.

Хочу донести до Вас два аспекта предстоящей нашей дискуссии:

Первый аспект. Для осуществления полетов авиации в общем воздушном пространстве необходимо рассматривать АЗН-В, как единственную технологию, обеспечивающую эффективное управление безопасностью полетов воздушных судов, воздушным движением летательных аппаратов различного назначения с учетом национальных интересов России, мирового опыта применения и стандартов ИКАО.

Второй аспект. При реализации комплекса мер по внедрению технологий АЗН-В, в государственной авиации необходимо учитывать, прежде всего, характер решаемых ею специальных задач, закрытость режимов работы системы и экономическую эффективность применения технологий воздушного управления и обеспечения при использовании унифицированной, помехоустойчивой системы распределения и обмена тактической информацией в различных видах Вооруженных Сил ОСНОД (объединенная система связи, обмена данными, навигации и опознавания).

Продолжая освещать тему Повестки заседания Комитета, всем участникам рабочего совещания предлагается осветить основные направления по перспективам применения технологий вещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) в интересах Государственной и Гражданской авиации России, остановиться на опыте наших иностранных партнеров и нерешенных вопросах, которые должны решаться комплексно с учетом национальных интересов России.

Участников заседания Комитета, по результатам рассмотрения повестки заседания, я бы обратил внимание на следующее:

1. Объединенная система связи, обмена данными, навигации и опознавания (ОСНОД), принятая на снабжение в Министерстве обороны Российской Федерации, является унифицированной системой распределения и обмена тактической информацией в различных видах Вооруженных Сил, и поддерживает специальные режимы АЗН-В. Данная система обеспечивает выполнение специальных задач, задач боевой подготовки, в том числе и групповых действий, боевых задач при ведении боевых действий. При этом ОСНОД является самой помехоустойчивой системой связи в Вооруженных Силах Российской Федерации. В системе реализованы: распределенное временное разделение каналов, режим ППРЧ, помехоустойчивое каскадное кодирование, шифрование информации.

Учет особенностей построения и функционирования ОСНОД в сочетании с требованиями по обеспечению многостанционного доступа и высокой помехозащищенности каналов позволяет при использовании ОСНОД в качестве унифицированной системы распределения и обмена тактической информацией в различных видах Вооруженных Сил Российской Федерации, в том числе и для реализации специальных режимов АЗН-В.

2. Для осуществления полетов в общем воздушном пространстве воздушных судов государственной и гражданской авиации, эффективного управления воздушным движением летательных аппаратов различного назначения необходимо использовать единую глобальную технологию АЗН-В, признанную международным сообществом. На данный момент этим требованиям удовлетворяет только технология АЗН-В 1090 ES.

Технология АЗН-В 1090 ES поддерживает все виды современных бортовых функций и легко адаптируется для потребностей государственной авиации.

Реализация одного типа АЗН-В (1090 ES) для авиации обеспечит радикальную экономию бюджетных средств, при сохранении требуемых функций наблюдения в интересах управления воздушным движением.

3. Совместное с гражданской авиацией использование современных технологий связи, навигации, автоматического зависимого наблюдения, позволит значительно оптимизировать и повысить эффективность аэронавигационного обеспечения руководства полетами государственной авиацией.

М.Г. КИЗИЛОВ: Уважаемые коллеги, в соответствии с Порядком проведения нашего заседания, первым с докладом выступит КАНЕВСКИЙ Михаил Игоревич – Первый заместитель председателя Комитета по аэронавигации НП «САП», Исполнительный директор ОАО «Концерн «Международные аэронавигационные системы», Тема доклада: «Основные направления в разработке стандартов для обеспечения эффективного производства аэронавигационной продукции на новых технологиях. Обобщение международного опыта RTCA и EUROСAE 1090 ES»

После доклада, выступающие согласно Порядка проведения заседания:

КАПОЙКО Юрий Александрович – Главный конструктор 2.

МПСН ООО Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы» (ООО Компания «НПП ЦРТС»).

Тема: «Линии связи 1090 МГц и применение технологии АЗН-В 1090 ES для задач магистральной, малой и государственной авиации в Российской Федерации».

ТИСЛЕНКО Владимир Ильич – Главный научный сотрудник 3.

Томского научно-исследовательского института радиотехнических систем.

Тема: «Исследования НИИ РТС Томского университета систем управления и радиоэлектроники в области разработки пассивных и активных радиолокационных и аэронавигационных систем».

4. ТЮРИН Владимир Владимирович – Председатель Правления Межрегиональной Общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов (АОПА-Россия).

Тема: «Основные проблемы в развитии международной системы вещательного автоматического зависимого наблюдения АЗН-В 1090 ES в Российской Федерации».

5. САВИЦКИЙ Дмитрий Владимирович, Советник Руководителя Росгидромета России.

Тема: «Требования к метеообеспечению гражданской авиации в свете ГАНП и ASBU ИКАО».

6. БАЗАРОВ Илья Юрьевич – Главный конструктор ЗАО «ВНИИРА-Навигатор».

Тема: «Использование оборудования АЗН-В в целях организации, контроля и мониторинга воздушного движения».

7. СУЛИМ Игорь Вадимович – Руководитель направления департамента ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Тема: «Перспективы создания информационной системы мониторинга безопасности полетов ПАО «ОАК».

М.Г. КИЗИЛОВ: Если нет возражений, тогда позвольте предоставить слово для основного доклада КАНЕВСКОМУ Михаилу Игоревичу.

М.И. КАНЕВСКИЙ - Уважаемые коллеги! Тема моего доклада актуальна, АЗН-В шагает по планете, и это действительно так, все больше и больше различных коммерческих и стратегических проектов государственного плана, базирующихся на технологиях АЗН-В.

Наша компания достаточно плотно занимается вопросами применения линии передачи данных. У нас ведутся ряд проектов, связанных с государственным бюджетным финансированием, это работы для Минобороны России, работы по заказу Минпромторга России, в части разработки наземных сегментов аэронавигационных систем, бортовых и средств метеообеспечения, везде нужны линии передачи данных. Поэтому, наша компания, самым активным образом, разрабатывает не только сами технологии предоставления информации, на основе линии передачи данных, но и самым активным образом участвует в работе международных организаций по данным вопросам. Есть золотое правило, можно сделать любую хорошую железку, но если нет стандартов, а еще желательно и требований по оснащению этими видами оборудования, то нет продукции, нет и реализации этой продукции, а мы занимаемся бизнесом.

Цель моего доклада – обратить внимание на то, какие тенденции сейчас идут в рамках разработки сервисов на базе линии передачи данных, а также пригласить членов нашего Комитета и всех участников заседания к самым активным действиям в этих процессах.

Теперь перехожу к освещению содержательной части моего доклада:

Для того чтобы все это реализовать, а я думаю, что сегодня, как раз та площадка, на которой удобно и нужно говорить о пользе этой информации.

Необходимо участие в работе всех организаций, причем эта деятельность будет сосредоточена как за рубежом, так и у нас. На слайдах показаны примеры уже отработанных наших результатов и стандартов – это технология представления данных пилоту, реализована в рамках стандарта, это наши труды в рамках стандартов комитета SAE. С нашим участием были разработаны стандарты представления авиационных данных и с помощью линии передачи данных, в том числе 1090 ES.

Ну и наконец, у нас сейчас создана площадка под флагом НИИСУ Подкомитет «Аэронавигационные системы», в рамках которого, разрабатываются российские стандарты. И технология наша заключается в том, что все, что наработано за рубежом, переносится на наши базоправовые рельсы. Таким образом, я призываю всех участников заседания активнейшим образом внедряться в деятельность реализации стандартов в области 1090 ES. Спасибо за внимание.

М.Г. КИЗИЛОВ: Спасибо Михаил Игоревич. Уважаемые коллеги, какие будут вопросы?

Вопросы:

В.Л. ПИСЬМЕННЫЙ – Главный штурман управления авиации ФСБ:

Михаил Игоревич, Вы сказали по поводу передачи данных стандарта 1090 ES, а в других стандартах, например VDL-4, это разве невозможно?

М.И. КАНЕВСКИЙ - Возможно, но пропускная способность для этих каналов совершенно разная у стандарта 1090 – это 1 Мбит/с и скорость передачи карты будет одна, в VDL-4 – 14 Кбит/с и скорость передачи совсем другая (более медленная), а это безопасность полетов.

Из УЧАСТНИКОВ - Вы отметили в докладе, что у нас не нашла понимания установка бортового вихревого оборудования на самолете, у меня два вопроса. Первый, как вы считает почему это происходит и Второй - что нужно сделать чтобы максимально заинтересовать соответствующие структуры в установке этого оборудования на самолете – эта информация крайне необходима.

М.И. КАНЕВСКИЙ - Беды здесь две, то что сейчас 80 % в наших авиакомпаниях использование самолетов это «Эрбасы» и «Боинги» и даже если мы с вами создадим такое оборудование, никогда российское оборудование не поставят на эти самолеты. Мы лично, вели переговоры с разработчиками, если росгидромет будет платить нам деньги за это, оснастим все за наш счет.

В новых самолетах сейчас делаются, но к сожалению АНДАР в системе создания самолета стоит на 2011 месте и наши продолжения по реализации этих технологий остаются в стороне, поэтому остаются существующие способы измерения температуры на борту но качество намного хуже, и на существующем штатном оборудовании.

В.В. ТЮРИН – Председатель Правления Межрегиональной

Общественной организации пилотов воздушных судов (АОПА-Россия):

Михаил Игоревич, Вы упомянули, что есть какое-то решение по преобразованию снятия ограничения 1090 на передачу данных, что это за ограничение и что за решение?

М.И. КАНЕВСКИЙ: Я сказал о том, что появляются новые технологии, которые позволяют значительно улучшить качественноколичественные характеристике, передаваемой информации. Развивается технология 1090. Скорость передачи данных «перспектив» возрастает в 4 раза.

ПРЕДСТАВИТЕЛИ МО РФ – На этом стандарте Государственная авиации на парадах летать не будет, потому что если этот стандарт введут, они условно пролететь строем на коротких дистанциях не смогут. Ставим прибор, начинает гореть красное табло помехи сверху, справа, слева, отверните вверх, вниз. Таким образом, летчики разучатся летать строем.

М.Г. КИЗИЛОВ: Что касается Государственной авиации, то наша позиция, особенно при полетах строем, должна управляться в стандартах ОСНОД и только ОСНОД! Это незыблемо. Прежде всего, ее «величество»

информационная безопасность и скрытое управление войсками, и 1090 в Государственной авиации может использоваться тогда и только тогда, когда эти самолеты летят в общем воздушном пространстве. Речь идет о чем, ведь даже боевые самолеты, отправленные на ремонт или модернизацию, а также и когда тысячу боевых самолетов в год авиационная промышленность поставляла, все перелеты шли по трассам. И если боевой самолет, сделанный на заводе в Комсомольске на Амуре полетит в Калининград, он пойдет по трассе, а если он пойдет по трассе в общем воздушном пространстве, он управляться должен стандартом только 1090, но только тогда, и только тогда, когда он идет в общем воздушном пространстве. Если они идут по плану боевой подготовки, то 1090 отключается и полет продолжается только по ОСНОД. Вот такая реальная позиция.

Теперь, как это будет соотноситься с VDL-4? VDL прекрасный канал, но у него есть один недостаток – это передача точка-точка, если выстраивается цепочка самолетов в районе аэродрома и есть опасная составляющая метеовремени, то я сначала должен сообщить одному, потом другому, потом третьему, жестко связан с очередностью оповещения, а режим 1090 делает это в режиме ON LAIN, всем сразу. Критическое по времени погодное приложение в районе аэродрома для каналов вещательного типа 1090. А место VDL – тоже самое FIS, но не для критических по времени приложений. Когда идет полет по маршруту его за 30 минут предупреждают в ходе.

М.Г. КИЗИЛОВ: Продолжаем нашу работу. На заседании Комитета присутствует Генеральный директор ООО Компании Научнопроизводственного предприятия «Цифровые радиотехнические системы»

(ООО Компания «НПП ЦРТС») ФАЯЗОВ Салават Фаатович. С содокладом выступит КАПОЙКО Юрий Александрович – Главный конструктор ООО Компания «НПП ЦРТС». Тема выступления: «Линии связи 1090 МГц и применение технологии АЗН-В 1090 ES для задач магистральной, малой и государственной авиации в Российской Федерации». Прошу Вас, Юрий Александрович.

Ю.А. КАПОЙКО: Добрый день уважаемые коллеги! В первой части своего содоклада хотелось бы осветить кратко о функционировании линии связи 1090 МГц. (о существующих режимах, о загруженности линии, о перспективах ее развития). Поэтому, когда мы говорим о том же АЗН-В на частоте 1090, всегда возникает вопрос, достаточно ли ресурсов, как это будет масштабироваться при увеличении количества авиации и много других вопросов. Во второй части – я расскажу о перспективах, с нашей точки зрения, применения АЗН-В 1090 на территории Российской Федерации, какие могут быть достигнуты дополнительные функции, какие экономические преимущества могут быть реализованы, варианты применения АЗН-В для решения задач Государственной авиации.

Приступаю к изложению содержания содоклада:

1. Использование частоты 1090 МГц для задач управления воздушным движением: режимы связи, текущее состояние и перспективы развития.

Развитие технологий связи на частоте 1090 МГц.

2. Перспективы применения АЗН-В 1090 ES в России Ю.А. КАПОЙКО: Для применения АЗН-В в Государственной авиации мы предлагаем реализовать аналог современного натовского режима.

Спасибо за внимание.

М.Г. КИЗИЛОВ: Уважаемый Юрий Александрович, Вы очень солидно подошли к подготовке своего выступления, изложили сложнейший материал доходчиво и понятно. Прошу задавать вопросы Юрию Александровичу.

В.Л. ПИСЬМЕННЫЙ: Юрий Александрович, на сегодняшний день возможно-ли выполнение полета в глубине арктического бассейна без дополнительного какого-то оборудования, чтобы у меня была информация с борта на борт. Получая информацию не радиолокационного поля?

Ю.А. КАПОЙКО: Он борт-борт дает автоматически по покрытию этими спутниками ГЛОНАСС изначально проектировался для покрытия, в том числе арктического пространства, а на высоких широтах эффективнее работает GPS.

Дискуссия по двум стандартам ВДЛ-4 и 1090.

М.Г. КИЗИЛОВ: Уважаемые коллеги, Позвольте остановиться на этом вопросе, а Комитету по аэронавигации взять на себя обязательства пригласить вас на закрытую часть заседания, взять все разработки ОСНОД, 1090 и Вам доложить. И авиация ФСБ, наконец повернется от VDL-4 к другим стандартам.

Других вопросов больше к Юрию Александровичу нет? Спасибо.

Позвольте вас поблагодарить от всего президиума и от всех участников заседания.

Мне очень приятно, что заседание идет в таком ключе. И так, следующим, выступающим у нас – ТИСЛЕНКО Владимир Ильич – Главный научный сотрудник Томского научно-исследовательского института радиотехнических систем. Тема его: «Исследования НИИ РТС Томского университета систем управления и радиоэлектроники в области разработки пассивных и активных радиолокационных и аэронавигационных систем».

В.И. ТИСЛЕНКО: Уважаемые участники заседания, мое сообщение прозвучит, наверное, видимо несколько диссонансом. Я остановлюсь на вопросах исследования, разработок, которые велись в научнорадиотехнических систем. Я прекрасно понимаю, что здесь обсуждаются организационные и технические вопросы, которые идут в комплектации воздушных судов, к управлению воздушного движения, и в конце концов к технике и к совместимости информационной безопасности. Но мои вопросы несколько в стороне, но с пересечением повестки, прошу их прослушать.

В.И. ТИСЛЕНКО: Всем спасибо за внимание.

М.Г. КИЗИЛОВ: Вопросы коллеги. Вопросов не поступило, Спасибо за выступление уважаемый Владимир Ильич.

Слово предоставляется Владимиру Владимировичу ТЮРИНУ – Председателю Правления Межрегиональной Общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов (АОПА-Россия).

Владимир Владимирович расскажет нам: «Об основных проблемах в развитии международной системы вещательного автоматического зависимого наблюдения АЗН-В 1090 ES в Российской Федерации».

В.В. ТЮРИН: Уважаемые коллеги, добрый день, я тоже представляю один из видов заказчика оборудования – это авиация общего значения, частная авиация. Покажу один слайд, одну картинку. Буквально две вещи.

Про то, как американцы пытались убедить свою авиацию, своих потребителей о том, что надо внедрять АЗН-В в свое время, это было в 90-х годах. Какую роль тогда сыграла авиация общего назначения в этом процессе и одну картинку по поводу навигационного источника. Мы немного забегаем вперед с АЗН-В, а с навигацией есть ряд нерешенных проблем.

Программа называлась «Клаксон» американцами внедрялась она в 90-х годах на Аляске. Аляска это уникальный штат, в котором 1 из 58 человек является пилотом. И на каждые шесть самолетов приходится 10 пилотов и соответственно у них была очень серьезная отрицательная статистика по авиационным происшествиям. В тоже время ФЦП предложила программу «Flight 2000». Основным драйвером этой программы, были регулярные коммерческие перевозчики, которые озаботились проблемой прямых маршрутов, пропускной способностью и т.д. Теми проблемами, которые стоят перед Европой и частично перед московским воздушным флотом. При этом они встретили активнейшее сопротивление со стороны авиации общего назначения, потому что авиация общего назначения, совершенно не видела необходимости АЗН-В для себя, никакого преимущества. Там авиабаза посильнее 200 тыс. судов и 600 тыс. пилотов авиации общего назначения, поэтому возможности этой части авиации достаточно серьезные. Поэтому ФЦП предложила эту программу, в рамках которой бесплатно для ввода на Аляске предлагалось это бортовое оборудование и посмотрели какие результаты дало внедрение этого оборудования, то тут надо сказать, что вместе с АЗН-В внедрялось и еще ряд оборудований, прежде всего - это система предупреждения близости земли, а также через АЗН-В передавалась погода и графика. В результате внедрения этой экспериментальной программы, она обеспечила на 40 % уменьшение количества авиационных происшествий, т.е. прекрасный результат практически в 2 раза понизилась аварийность в результате внедрения этой программы. В 2004 году была принята программа по внедрению АЗН-В в США. Сейчас мы находимся в ситуации, когда в 2020 году программа АЗН-В будет внедрена в тех местах, где сейчас обязателен режим ЧАРЛИ, ответчики это далеко не везде это свыше 10 тыс. футов и 4 км и 30 км зона вокруг аэропортов. Очередной раз возникает дискуссия, по поводу необходимости АЗН-В для авиации общего назначения, немножко некоторые обещания ФЦП так и не сложились с точки зрения дешевизны этого оборудования, оно в целом дорогое, требует навигационного источника, т.е. АЗН-В ответчик, сам по себе бесполезная железка, нужен еще навигационный источник, сигнал, который даст с достаточной целостностью навигационный сигнал GPS/ГЛОНАСС приемник с системой коррекции. Собственно о чем я и хотел сказать.

СДКМ

• Система функционального дополнения спутникового базирования

• ФЦП ГЛОНАСС 2012-2020

– Ввод в эксплуатацию на I этапе (2012-2015 гг.) • 19 станций в РФ

– Необходимо 40 (?)

• Запущены ретрансляторы Луч-5А, Луч-5Б, Луч-5В

– Опытное вещание сигнала

• Минтранс не проявляет интереса как заказчик

– В ФЦП (ГЛОНАСС, Развитие транспортной системы) не заложено мероприятий по использованию СДКМ в воздушном транспорте.

Когда мы ссылаемся на США и Европу, которые применяют у себя АЗН-В не нужно забывать, что в США и Европе внедрен АЭРБАС и собственно аэронавигационный источник бортовое оборудование способно принимать сигнал GPS и имеют сигнал коррекции, без которой этому сигналу доверять, мягко говоря, нельзя. Без коррекции соответственно решение задач применения АЗН-В с целью эшелонирования воздушных судов не возможно.

Соответственно целостность мы можем обеспечивать разнообразными способами ABAS, бортовым GBAS которое может работать в районе аэродромов и SBAS. Поэтому, я закончу свое выступление, напомнив присутствующим, что у нас не решена задача с навигационным источником и пока у нас не будет в стране ДКМ, система, которая представляет коррекцию к ГЛОНАСС/GPS, ни о каком серьезном внедрении АЗН-В, для основной цели наблюдения воздушных судов и обеспечения эшелонирования, речи идти не может. Спасибо за внимание.

М.И. КАНЕВСКИЙ: Я хочу показать, как видит 1090 для малой авиации и соответствующее устройство, которое называется АЙПАД, который запросто может устанавливаться на самолет, желающие могут посмотреть. Это американский не сертифицированный для малой авиации.

М.Г. КИЗИЛОВ: Владимир Владимирович, огромное спасибо за информацию. Вопросы? Нет вопросов.

Мы продолжаем с Вами работу нашего заседания Комитета и на очереди следующий выступающий, САВИЦКИЙ Дмитрий Владимирович, Советник Руководителя Росгидромета России, который выступит перед нами по следующей теме: «Требования к метеообеспечению гражданской авиации в свете ГАНП и ASBU ИКАО».

Д.В. САВИЦКИЙ: Уважаемые коллеги, моя тема перекликается с темой Владимира Владимировича по линии передачи данных и их внедрение. Здесь присутствуют многоуважаемые мои бывшие руководители и коллеги – Данелов Рафаэль Леванович, Щербаков Леонид Константинович, Зобов Николай Федорович. В конце 1999 года вышел первый приказ по внедрению VDL-4, я буду говорить о VDL-4, а не о 1090.

Первый приказ вышел тогда еще в ФАС, многие сидящие здесь помнят, как он выходил с каким трудом, как согласовывался.

Но я к чему, я хочу призвать, когда мы этот приказ выпускали, возникало по сути два вопроса:

первый вопрос, оснащение бортов без которых что-то проверять и испытывать невозможно нормальным образом и второй вопрос это некоторая постепенность во внедрении технологии.

И это было правильно сделано с точки зрения Гражданской авиации, по крайней мере, могу отвечать. Совершенно корректно аналогичный пример был уже по внедрению АЗН-К в Магадане. Было поставлено рабочее место на котором провелись все испытания. По доставке сообщений по работе диспетчера, по достоверности информации. И испытания проводились в течении 5 лет. Я могу вам сказать даже больше, на самом деле, что МАК сертифицировал это рабочее место, это был достаточно длительный процесс.

Но все проблемы были проверены, испытаны и так сказать – закрыты. Что касалось проектов по 4 режиму VDL-4, обещаний было много, в первую очередь Газпрома, по оборудованию воздушных судов, но, тем не менее, практически, за исключением двух вертолетов, другие воздушные суда не были оборудованы. Был выделен опытный район Тюмени, для того чтобы действительно испытать там возможности, на тот момент, кстати было очень много непонятных вопросов связанных и с 1090 особенно с Out и с 4 режимом особенно с защищенностью этого режима и, что касается военных.

Тем не менее, этот приказ не был реализован, в последствии, так или иначе отдельные станции АЗН-В 4 режима были реализованы. Место портов были оборудованы, но района опытного так и не было создано. До сегодня, полного перекрытия Тюменского района так и не создано. Диспетчер, получая информацию в отдельных пунктах пролета воздушных судов не может комплексно оценить, на сколько эта информация достоверна, к сожалению. Эти проблемы показывают о том, что вот прошло с 1999 года 16 лет, однако проблемные вопросы так и не были решены. Не выяснила до конца, и не пришли ни к какому выводу, в виду отсутствия полномасштабных испытаний, нормально проведенных. Вопросы не были закрыты по устойчивости к помехам, эти вопросы не закрыты и по сегодняшний день. Именно поэтому, я совершенно не хочу выступать в виде поддержки того или иного режима. Есть действительно государственные организации и международные организации, которые уже сделали свой выбор, и это касается и международных организаций, что касается военной авиации и гражданской авиации. Выбор, по сути, сделан, но это совершенно не значит, что те или иные, другие режимы, не могут быть использованы.

Сначала по навигации решение вопроса, а потом следует официальное внедрение всех этих режимов. И 1090, VDL-4 и если в этом не будет заинтересован заказчик и если испытания не будут проведены нормальным образом, то мы ни к чему так и не придем, и все эти режимы будут висеть в воздухе, и все эти проблемы будут подниматься.

Поэтому я призываю всех к одному, довести дело до конца. Если в Тюмени разворачивается опытный район по ВДЛ-4, то провести весь цикл испытаний, в том числе поучаствовать и военной авиации или ФСБ. Спасибо большое.

М.Г. КИЗИЛОВ: Уважаемые коллеги, вопросы Дмитрию Владимировичу. Вопросов нет.

Слово для выступления имеет представитель ЗАО «ВНИИРАНавигатор», Главный конструктор – БАЗАРОВ Илья Юрьевич – тема:

«Использование оборудования АЗН-В в целях организации, контроля и мониторинга воздушного движения».

И.Ю. БАЗАРОВ: Уважаемые участники заседания. Мне хотелось более концептуально обозреть технологию АЗН-В не только как технологию АЗН-В но и как комплекс технологий который связан с контролем и мониторингом воздушного движения, потому что выделить из контекста одну технологию АЗН-В это на самом деле разрубить целостную концепцию которая сформирована мировым сообществом и рассматривать один кусочек или рассматривать какие то ведомственные задачи которые стоят перед какой то конкретной организацией, в которой есть какие-то свои дополнительные пожелания, режимы и т.д. Так вот хотелось бы целостно посмотреть на технологию АЗН-В, как таковую в концепции именно контроля, организации и мониторинга воздушного движения. Как известно, имеются традиционные средства наблюдения - это независимое некооперативное наблюдение на основе первичных локаторов, имеется традиционное средство вторичных локаторов имеются на земле режима Ац.

С УВД имеются на земле перспективные средства многопозиционной системы и средств АЗН-В аналогично на борту воздушного судна, есть набор технологий, которые позволяют воздушную обстановку отобразить на экране систем электронной индикации это перспективное средство ОСПС Техас.

Средство АЗН-В разрабатывается и частично уже внедряется в практику организации и контроля воздушного движения, а также технология близко примыкающая к эти это технология ЭСБИ это передача на борт воздушного судна наземных данных наблюдения по лини передачи данных Бортовое оборудование ЭСБИ реализуется на основе оборудования АЗН-В это типовые направления улучшения характеристик системы мониторинга воздушного движения. Основной принцип АЗН-В каждый видит каждого.

Нарушение этого принципа это значительное снижение эффективности этой системы вплоть до ее неработоспособности. Данные визуального наблюдения подтверждались данными на индикаторе. Для того чтобы с точность места определения необходимо использовать координаты воздушных объектов, что позволяет организовать три независимых поля на земле и три независимых поля на борту.

Собственно говоря, для Госавиации, что мы имеем это означает форматы которые используются в сообщении они все известны это частоты, параметры модуляции, форматы но не всегда желательны для Государственной авиации соответственно необходимы возможности скрытные работы государственной авиации отказ от принципа каждый видит каждого все это не режим АЗН-В это уже ведомственные задачи если эти ведомственные являются превалирующими да это ведомство может решать свои задачи параллельно но при этом всю корпоративную систему которая строится на АЗН или РПСН ее нужно соблюдать однозначно что значит требуется модификация работы от оборудования АЗН-В чтобы поддерживать ведомственные режимы.

Сегодня было сказано и действительно справедливо, что радио канал 1090 является слабо загруженным он просто не загружен Россией, средняя плотность полетов в Москве 100-150 объектов и менее, соответственно для канала 1090 это крайне не значительная загруженность поэтому канал РФ 1090 свободен и дополнительную информацию которую нужно прокачать ведомствам через этот канал можно организовать прокачку этой информации. Соответственно использовать штатные трансирверы но а решение задач непосредственно какому то потребителю. Сам радиоканал позволяет решать разные поставленные задачи Производительность канала 1 Мгбит/с, а производительность ВДЛ-4 19,200 Кбит/с это разница в порядок.

Помимо этого сейчас развивается на западе технология мониторинга с помощью спутникового созвездия и видео это два независимого консерцума которые запустили пилотных проекты спутники запущены и для организации мониторинга данных технологии с использованием космического сегмента они конечно не являются перспективными и решающими большинство раздач мониторинга достаточно эффективны простыми средствами я имею в виду гражданскую авиацию для Государственной авиации должны быть отдельные решения предприняты для того чтобы закрыть данные от такого спутникового покрытия это решение должно быть продуманно. Существуют переходы на другие системы. Такая технология позволяет покрыть территорию всего земного шара позволят предоставлять сервис в значительно более качественном точном формате данные идут от АЗН-В идет более высокой скоростью и точностью. Вполне возможно что по техническим характеристикам эти данные будут сопоставимы с данными, которые получают от наземных средств, единственная проблема это скорость прокачки информации с космического сегмента на станции УВД, так что можно будет использовать не только для мониторинга, но и для организации воздушного движения.

В таблице сведены плюсы и минусы стандартов. Это ответчик позволяет все задачи наблюдения с земли и поля наблюдения в воздухе и позволяет работать в режиме ОрВД все задачи на сегодняшний день перед Государственной авиацией способен решить. Этот блочек позволяет организовать достаточно большую связь по каналам, две задачи наблюдение и решить вопрос конфликта.

И.Ю. БАЗАРОВ: Уважаемые коллеги, спасибо за внимание М.Г. КИЗИЛОВ: Коллеги, прошу задавать вопросы Илье Юрьевичу.

М.И. КАНЕВСКИЙ: Какие этапы по бортовому оборудованию вы прошли заводские испытания?

И.Ю. БАЗАРОВ: Проведены заводские испытания, получены литера. У нас паспорт годный к этому испытанию. Мы поставили на вертолет Ми-8 именно вот с таким паспортом.

М.И. КАНЕВСКИЙ: Вы делали это под заказ?

И.Ю. БАЗАРОВ, Нет, это инициативная работа.

М.И. КАНЕВСКИЙ: Т.е., это не Министертво обороны и не Гражданская авиация?

И.Ю. БАЗАРОВ: Ставится изделие в интересах министерства обороны но разработка изделия ведется в инициативном порядке. Что хочется сказать, что СО-2010 - это сертифицированное оборудование. Оно размещается сейчас вместе в комплекте с др.оборудованием.

М.И. КАНЕВСКИЙ: По лини МАК проходил какую то проверку?

И.Ю. БАЗАРОВ: Нет. По лини МАК, как участие в предварительных испытаниях принимали участие представители КУШЕЛЬМАНА и, соответственно, центра сертификационного и соответственно, КУШЕЛЬМАН этот акт подписал.

Если посмотреть на перспективу загруженности не следует ли все таки рассматривать нижнее пространство разделить сверху малая авиация летает, чтобы не так загружать информативность его.

То, что сейчас загрузка канала существует, это проценты если мы даже на порядок увеличим объем, загруженность от текущего объема загруженности воздушного пространства, у нас будет загруженность десятки процентов.

М.Г. КИЗИЛОВ: Проводились ли какие испытания с беспилотными объектами?

И.Ю. БАЗАРОВ: Испытания не проводились, апробации были. Но испытания запланированы на осень 2015 г.

М.Г. КИЗИЛОВ: Мы по общему регламенту вышли за пределы нашего проведения совещания. Но у нас есть еще один выступающий от ОАК И.В. СУЛИМ, но я думаю, что мы все таки дадим слово для выступления нашему коллеге, уважаемому Игорю Вадимовичу СУЛИМУ, Руководителю направления департамента ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Прошу Вас уважаемый Игорь Вадимович.

Тема: «Перспективы создания информационной системы мониторинга безопасности полетов ПАО «ОАК».

И.В. СУЛИМ: Уважаемые коллеги, мое выступление будет лежать более в информационном поле, чем в техническом. В качестве информации о перспективах нашего создания форм единой информационно-аналитической системы безопасности полетов, совместно с государственной авиацией, службы безопасности полетов, вооруженных сил, там, где в принципе возможны использования технологии АЗН-В. Для обеспечения возможности обеспечения безопасности полетов возможно только при создании единого информационного пространства обеспечивающие все сферы авиационной деятельности в спектре авиации российской авиации, обеспечивающие эффективное государственное и корпоративное регулирование в области безопасности полетов в случае создания единого информационного пространства обуславливается созданием мультисервисных и коммуникационных систем, обеспечивающих мониторинг составляющих авиационных систем самолет-человек-среда в масштабе времени близком к реальному и информационную безопасность авиационной деятельности.

Основу для таких мультисервисных систем в качестве транспортных подсистем воздушное судно-воздушное судно, воздушное судно-земля могут служить, предлагая на сегодня технологию вещательного информативного наблюдения АЗН-В, обеспечивая доведение информации о состоянии воздушных судов в полете. В настоящее время в МО РФ ведутся научные изыскания по созданию единой информационно-аналитической системы в области безопасности полетов и автоматизированной системы контроля полетных данных (АСПД). Рассматривается вопрос о возможности использования функциональности подсистем в единой информационной российской системы и в системе контроля полетных данных, и в качестве основы для создания единой системы мониторинга безопасности полетов государственной, гражданской экспериментальной авиации для Российской Федерации, а также военной авиации, с правом СНГ и иностранных государств, в рамках международного военного сотрудничества.

В соответствии с решением принятом на совещании под руководством первого заместителя МО РФ А.В. Бахина и департаментом по надзору государственной и информационных технологий, организована совместная работа со службой безопасности полетов авиации вооруженных сил РФ по разработке единой информационно-аналитической системы безопасности полетов.

На сегодняшний день, что мы выполнили: мы сформировали рабочую группу по разработке указанной информационно-аналитической системы, разработаны, соответственно, варианты составов формата данных по обмену информации, варианты взаимодействия между службами безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России и Авиастроительной корпорацией.

Разработано, согласовано и утверждено совместное решение службы безопасности полетов авиации ВС РФ и ПОАК в осуществлении информационного взаимодействия по состоянию безопасности полетов.

Департаментом по надзору аэрофлота, корпорацией, отработаны предложения по проектам информационной системы мониторинга безопасности полетов. В комплексе представлено, по различным параллельным блокам нижнего различного уровня и потребителя и заканчивая руководителем холдинга На сегодняшний день организованно осуществляется взаимообмен информацией о состоянии безопасности полетов между службами безопасности полетов ВС РФ и Нашей службой.

М.Г.КИЗИЛОВ: Уважаемый Игорь Вадимович! Ваше выступление было ярким, доступным и содержательным. Спасибо Вам и мы все с удовольствием прослушали, и многие вопросы найдут приложение в нашей дальнейшей работе.

Теперь обращаюсь ко всем участникам заседания. Прошу до 10 июля 2015 г.

подготовить:

Первое – предложения в Рекомендации Комитета и в План реализации повестки заседания Комитета.

Второе – подготовить предложения в Техническую записку (как пояснительную записка к Рекомендациям), с подробным анализом состояния дел по перспективам развития системы вещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В 1090 ES) в интересах Государственной и Гражданской авиации Российской Федерации с учетом нормативно-правовых аспектов Воздушного права, финансово-экономических затрат и конечно национальных интересов России.

Я благодарен всем участникам заседания Комитета по аэронавигации за глубокую проработку освещаемых тематических вопросов и качественные выступления.

Заседание Комитета по аэронавигации Союза

Похожие работы:

«Художник Сергей Иванович Голубин (7.04. 1870 СПб.26.09. 1956 Томск) Родился С.И. Голубин 25 марта (7 апреля) 1870 года в Петербурге, в семье Почетного гражданина, банковского служащего, и его жены, купеческой дочери. Через год они переезжают в Красноярск, а затем, в 1886 г., в Томск. В Красноярске брал у...»

«Опера 1 Опера Опера Истоки: Музыкальная драма Место и время возникновения: конец XVI века, Италия Поджанры: Большая опера, Комическая опера, Романтическая опера, Опера-балет, Опера спасения Производные: Оперетта См. также: Категория:Оперные певцы и певицы Опера (итал. opera — дело, труд, работа; лат. opera — труды, и...»

«смена 2006 МАЙ • 5 36 Не изменяй мужу своему!. 122 Жить надоело — худей! 134 Большой Плутон и маленький человек. Каспар Давид Фридрих стр. 12—25 Литературнохудожественный иллюстрированный журнал Главный редактор Основан в январе 1924 года Михаил Кизилов 2006 • МАЙ (1699) Зам. гл...»

«Литературная премия Ивана Петровича Белкина (лучшая повесть года) Жюри определило финалистов 2011 года: Ирина Богатырева, "Товарищ Анна". М., издательство "АСТ", 2011 Марина Вишневецкая, "Пусть будут все". "Знамя", 2011, № 11 Алексей Козлачков, "Запах искусственной свежести". "Знамя", 2011, № 9 Максим Осипов, "Чело...»

«№9 сентябрь 2013 Ежемесячный литературно-художественный журнал 9. 2013 СОДЕРЖАНИЕ:УЧРЕДИТЕЛЬ: ДРАМАТУРГИЯ Министерство территоАбу ИСМАИЛОВ. Эдал. Драма в стихах. риального развития, нациоПеревод с чеч. автора на...»

«Николай Васильевич Гоголь Ревизор http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=173499 Н.В. Гоголь. Ревизор: Пьесы: Эксмо; Москва; 2006 ISBN 5-699-16463-4 Аннотация Комедия "Ревизор" (1836) – вершина творчества Гоголя-драматурга, в пьесе соединены критика российской общественной жизни XIX века,...»

«ISSN 0130 1616 ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ЛИТЕРАТУРНО ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ И ОБЩЕСТВЕННО ПОЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ выходит с января 1931 года содержание 8/2016 август Светлана Кекова. Сон в Лазареву субботу. Стихи Лео...»

«Екатерина А. Чернявская Юлия Зонис Хозяин зеркал Текст предоставлен издательством http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=6060543 Хозяин зеркал: [фантаст. роман] / Юлия Зонис, Екатери-на Чернявская: АСТ; Москва; 2013 ISBN 978-5-17-079400-3 Аннотация...»

«ББК 659.126 УДК 30.607.8 Э33 Эйри Д. Э33 Логотип и фирменный стиль. Руководство дизайнера. — СПб.: Питер, 2011. — 208 с.: ил. ISBN 978-5-459-00289-8 Выпущена масса книг с коллекциями логотипов. Однако перед вами издание совсем...»








 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.