WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные матриалы
 


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 10 |

«1 УДК 620.2 ББК 30.3я73 А–56 Материалы Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы большого города: архитектурная ...»

-- [ Страница 5 ] --

Третья часть вопросов была составлена с целью определения рекреационных предпочтений тех или иных категорий населения, выявления наиболее посещаемых зон отдыха, форм организации досуга. Ответы жителей на эту часть вопросов также важны, поскольку одна из главных функций пригородной зоны большого города связана именно с архитектурно-планировочной организацией кратковременного и длительного отдыха путем подбора соответствующих рекреационных учреждений и их рационального размещения.

Кроме того, в каждой анкете были заложены вопросы, ответы на которые позволяют судить о социально-демографической и этнической структуре опрошенных и соответственно дифференцировать ответы по каждой группе охваченного опросом населения.

Для обеспечения репрезентативности социологического исследования количество распространенных анкет на каждом из двадцати опросных участков было подобрано пропорционально численности населения города или поселка, расположенного в зоне влияния г.

Талдыкоргана. Всего было получено 1230 анкет, пригодных для обработки и анализа, в том числе по городу – 443 анкеты, по населенным пунктам пригородной зоны – 787 анкет. В пригородной зоне опросом были охвачены города Уштобе, Текели, Сарыозек, а также крупные и небольшие поселки, такие как Балпык би, Карабулак, Айнабулак и др.

Анализ ответов на вопросы анкеты показал следующие результаты, частично отраженные в таблицах 1-2.

Как видно из таблицы 1, более половины опрошенных в городе Талдыкоргане и поселках, административно приписанных к нему, удовлетворены местом своего жительства, хотя количество неудовлетворенных – в среднем 38,1% - говорит о наличии значительных проблем, требующих градостроительного и административного решения. То же можно отметить и по городам и поселкам, находящимся в зоне влияния города (56,8% и 43,2%). Здесь своего рода «лидерами» являются п.

Балпык би и г. Сарыозек, жители которых в большей степени недовольны, чем довольны районом своего проживания (74% и 68% соответственно).

–  –  –

В таблице 2 дается расшифровка причин недовольства жителей того или иного населенного пункта, что позволяет конкретизировать проблемы и в дальнейшем учесть их в проектных документах.

Таблица 2. Причины неудовлетворенности районом местожительства (в % от числа опрошенных по каждому участку) Для того, чтобы понять смысл приведенной в таблице 2 социальной оценки обследованных участков, расшифруем каждую из пронумерованных позиций анкеты: 04 – плохое благоустройство территории, 05 – неблагоприятная экологическая ситуация, 06 – нет мест приложения труда (безработица), 07 – недостаток удобных маршрутов общественного транспорта, 08 – удаленность от места работы, 09 – плохие жилищные условия, 10 – недостаток или отсутствия учреждений культурно-бытового обслуживания, 11 – недостаток учреждений здравоохранения, 12 – недостаток школ, 13 – недостаток или отсутствие спортивных сооружений, 14 – другие причины.

Поскольку очевидно, что чем больше причин недовольства районом проживания, тем в целом хуже условия жизни в том или ином обследованном участке города или населенном пункте пригорода Талдыкоргана, постольку нами была выбрана 10-балльная отрицательная шкала социальной оценки территории. Так, по сумме причин недовольства опрошенных жителей небольшого железнодорожного поселка Айнабулак, ему было присвоено 10 баллов, что говорит о значительном комплексе проблем с качеством среды жизнедеятельности данном населенном пункте по сравнению, например, с поселком Капал, которому присвоено всего 0,9 балла (рис. 1).

Рисунок 1. Схема социальной оценки территории г.

Талдыкорган и населенных пунктов зоны его влияния Конечно, здесь необходимо принимать во внимание погрешности анкетного опроса, однако в сочетании с экспертной оценкой данное исследование может дать объективную основу для принятия соответствующих решений для устранения указанных населением проблем в том или ином поселении в зоне влияния Талдыкоргана.

В рисунках 2-3 отражены примеры, иллюстрирующие современное состояние обследованных населенных пунктов на основе фотофиксации застройки и элементов благоустройства территории.

Рисунок 2. Фрагмент городской среды Талдыкоргана

–  –  –

УДК 379.85

ВОЗМОЖНОСТИ РАЗВИТИЯ

ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ТУРИЗМА В КАЗАХСТАНЕ

Алмаганбетова К.А., ст. преп. каф. АиД КазНТУ им. К.И.Сатпаева, г. Алматы Экологический туризм в настоящее время является приоритетной отраслью и способствует устойчивому развитию экономики. Сегодня природный потенциал нашей страны является главным составляющим привлекательности национального продукта и развития всех видов экологического туризма, имеющий слабую конкурентоспособность на международном рынке. С такими данными республика вполне привлекательна для туристов, в первую очередь внутренних - казахстанцев. Но пока лишь теоретически.

Ecological tourism is now priority branch and promotes an economy sustainable development. Today the natural potential of our country is to the main components of appeal of a national product and development of all kinds of ecological tourism that has weak competitiveness in the international market. With such data the republic is quite attractive to tourists, first of all internal – Kazakh people. But while only theoretically.

Казахстан имеет уникальные возможности и природные ресурсы для устойчивого развития туризма. Позитивным является то, что на мировом рынке сложилась тенденция повышенного интереса путешественников к Азии. Учитывая этот факт, прежде всего, будут развиваться те туристские продукты, которые уже наработаны в республике, – познавательный, активный, приключенческий и экологический.

Развитие и территориальная концентрация производительных сил приводит к развитию и усилению урбанизации (рост городов и городского населения), которая формирует специфический городской образ жизни и также является порождающим фактором, способствующим увеличению потребности в туризме. В странах, испытывающих тенденцию к урбанизированной жизни, повышается роль отдыха на природе. Это вызвано тем, что процесс урбанизации приводит к изменению естественных условий жизни, изолирует человека от природного окружения, изменяет атмосферные, погодные и другие природные процессы, что в итоге отрицательно влияет на здоровье жителей городов.

Существенным фактором роста рекреационных миграций являются также негативные последствия концентрации населения в крупных индустриальных центрах и современных производственных процессов сокращают физические нагрузки, что само по себе неплохо, но отсутствие физических нагрузок и во внерабочее время приводит к болезни ХХ века – гиподинамии (недостаточности движения). В связи с этим увеличивается роль активной рекреационной деятельности, компенсирующей в какой-то степени недостаток движения.

Выделяя достоинства туризма как вида деятельности в свободное время, особо следует отметить большой вклад туризма в воспитание патриотизма, чувства любви к Родине и своему народу, к его лучшим традициям. К воспитательной стороне туризма следует отнести также формирование у людей бережного отношения к природе.

Экологический туризм в настоящее время является приоритетной отраслью и способствует устойчивому развитию экономики.

Природный потенциал Казахстана предоставляет большие возможности для развития экотуризма, так как обладает большим разнообразием, уникальностью, привлекательностью ландшафтов, еще не охваченных процессами урбанизации и интенсивным сельскохозяйственным производством.

Рациональное и бережное использование природных ресурсов способствует развитию в республике практически всех видов туризма. На сегодня перспективными направлениями в Казахстане представляются горнолыжный, курортно-рекреационный, оздоровительно-лечебный, экологический туризм. При этом в стране практически не остается экологически безопасных мест не только для отдыха, но и для проживания, так как зачастую люди сами доводят экологическую среду до критического состояния.

При выборе страны и места для проведения летних отпусков и каникул, туристов обычно интересует 3 основных фактора: финансовые затраты, безопасность отдыха и качество обслуживания.

С этой точки зрения Казахстан в экотуризме проявляет уязвимость по всем составляющим. Отдыхать у нас зачастую бывает очень дорого, без особых удобств и за личную безопасность приходится отвечать только самому.

Гостиничный бизнес в туристических объектах все еще находится на стадии становления.

Развитие носит медленный характер, наблюдается слабость системы невысокое в целом качество услуг в соотношении с их ценой. Тем не менее, динамика развития гостиничного бизнеса в стране положительна.

Необходимо реально оценивать, что туризм в Казахстане как один из видов экономической деятельности не будет приносить тех доходов, которые ожидают от него профильные государственные структуры. При этом не стоит и преуменьшать возможностей отрасли, которая, при правильном и рациональном направлении может приносить неплохие доходы, улучшая тем самым ресурсную базу внутреннего туризма.

Внутренний туризм представляет собой миграционные потоки людей в пределах страны постоянного жительства с целью отдыха, удовлетворения познавательных интересов, занятий спортом и другими туристскими целями. Он не связан с пересечением государственной границы и, следовательно, не требует соблюдения туристских формальностей, с которыми сопряжено путешествие за границу. Национальная денежная единица, используемая повседневно, продолжает оставаться средством обращения, а родной туристу язык – средством общения.

Экологический туризм является одним из наиболее перспективных казахстанских туристских продуктов, поскольку в республике имеются такие целевые группы туристов, как любители дикой нетронутой природы и удивительных ландшафтов и любители неизведанных туристских направлений.

Сегодня природный потенциал нашей страны является главным составляющим привлекательности национального продукта и развития всех видов экотуризма, имею-щий слабую конкурентоспособность на международном рынке.

Следует признать, что количество жителей Казахстана, путешествующих внутри страны, за последние несколько лет увеличилось. Создание привлекательного внутреннего туристического продукта, насыщенного разнообразными основными и дополнительными услугами, должно стать важной задачей развития казахстанского туристического рынка.

Казахстан – огромная страна, обладающая уникальным природным потенциалом, своеобразной культурой и искусством. По сути, с такими данными республика вполне привлекательна для туристов, в первую очередь внутренних - казахстанцев. Но пока лишь теоретически.

КЛАСТЕРИЗОВАННАЯ МОДЕЛЬ РАЗВИТИЯ ПРИКЛАДНОГО РЕМЕСЛА

НА БАЗЕ РЕКРЕАЦИОННО-ТУРИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ КАЗАХСТАНА

(На примере архитектуры Жамбылской области)

–  –  –

Данная тема посвящена созданию кластеризованной модели территориального развития народного прикладного ремесла посредством организаций рекреационно-туристических мероприятий на базе историкоархитектурного наследия Казахстана.

Определены возможности включения различных форм культурного наследия в состав туристического кластера региона и соответственно изделий народного прикладного ремесла.

This subject is devoted to creation of klasterizovanny model of territorial development of national applied craft by means of the organizations of recreational and tourist actions on the basis of historical and architectural heritage of Kazakhstan.

Possibilities of inclusion of various forms of a cultural heritage in structure of a tourist cluster of the region and according to products of national applied craft are defined.

Прогнозирование развития рекреационно-туристических функций для крупномасштабных территорий осуществляется на уровне схем территориального планирования (далее СТП) субъектов Казахстана. Принципы стратегического планирования, охранного и рекреационного зонирования, изложенные далее, были разработаны (2009 г.) применительно к условиям конкретного региона творческим коллективом Таразского государственного университета под руководством автора для специального раздела «Отдых и туризм, ярмарка-продажа прикладного ремесла, охрана и использование историко-культурного наследия региона» в составе СТП Жамбылской области Казахстана.

В основу планировочной концепции раздела положено представление об историкокультурном каркасе области.

Прогноз освоения ресурсного потенциала области, в большинстве случаев, строится, исходя из условий сложившейся системы расселения, и предполагает последовательное подключение к сети рекреации и туризма следующих территорий:

1) территорий в пределах городских агломераций, где концентрация потребителей рекреационно-туристических услуг выше; 2) территорий по основным осям расселения региона, отличающихся хорошей транспортной доступностью; 3) особо охраняемых природно-исторических территорий (архитектурных памятников, национальных парков); 4) территорий по второстепенным осям расселения; 5) удаленных территорий.

Однако данная последовательность освоения рекреационно-туристического ресурса может меняться, например, в результате интерпретаторской деятельности.

Удаленные территории, расположенные за пределами историко-культурного каркаса, как правило, обладают небольшим запасом культурных ценностей. В этом случае для развития туризма и народного прикладного ремесла часто оказывается необходимым воссоздавать и культивировать «легенду места». Концепция «специального» раздела СТП Жамбылской области направлена на раскрытие возможности роста развития прикладного ремесла посредством организаций рекреационно-туристических функции, прежде всего, тех малых поселений региона - очагов историко-архитектурной культуры, которые оказываются привлекательными своей самобытностью.

В обосновывающей части рекреационно-туристического раздела СТП Жамбылской области указываются основные задачи СТП в сфере охраны архитектурного наследия относительно территорий (достопримечательных мест) исторического региона, исторических поселений и направлений их рекреационного развития. Среди задач раздела - создание кластеризованной модели территориального развития народного прикладного ремесла посредством организаций рекреационнотуристических мероприятий на базе историко-архитектурного наследия; закрепление статуса исторических поселений, повышение внимания к проблемам малых городов и сельской культурной среде, использование традиционного хозяйства и народных художественных ремесел и др.

«Туристический кластер» предполагает создание сетевой структуры, в которой выделяется иерархическая система опорных точек роста (населенных пунктов), узлов (центров), ареалов (территорий, местностей) приоритетных направлений развития рекреационной функции (историкокультурного каркаса).

Кроме задач СТП, обосновывающая часть включает оценку рекреационного потенциала территорий, которой предлагается вести по следующей схеме:

- выявление рекреационно-туристического ресурсного потенциала Жамбылской области и его картирование по структурно-типологическому принципу (точечные, зональные, линейные объекты);

- дифференцированная оценка ресурсного потенциала по сетевому принципу иерархии;

- оценка рекреационной привлекательности территорий по данным социологических исследований.

Архитектурно-историческая среда рассматривается в ряду с природно-ландшафтными объектами как потенциального развития рекреационно-туристического комплекса области. Все рекреационные ресурсы региона в целом можно разделить на точечные, зональные и линейные. Из числа природно-ландшафтных и историко-архитектурных объектов к точечным относятся отдельные историко-архитектурные памятники, памятники природы, водо - и бальнеолечебные заведения; к зональным - заповедники, национальные парки; к линейным - территории с особым микроклиматом вдали крупных рек, у подножия горы и т.п.

Историко-культурный потенциал региона также складывается из точечных объектов (мечети, памятники, мавзолеи, и др.), зональных (этнографические ареалы, ареалы традиционных культур и художественных ремесел и др.) и линейных объектов (ландшафты возле рек и озер, у подножия горы и т.п.).

Однако расположение данных архитектурных памятников, отсутствие специально отведенных для торговли изделиями прикладного ремесла ряди, цивилизованной парковки транспорта и подъездных дорог препятствует развитию туризма в его широком смысле, не привлекают гостеи и иностранных туристов, а следовательно не выступают средством развития демонстраций и торговли изделий прикладного ремесла.

К таким уникальным архитектурным памятникам в Жамбылской области относится следующие историко-культурное недвижимое наследие, где можно организовать точечных туристических центров:

Входной портал мечети Абдыкадыра (начало 19 века). Мечеть Абдыкадыра первоначально занимала значительную территорию на пересечении современных улиц Абая и Капал.

Мавзолей Даутбека. Мавзолей находится в глубине парка, разбитого на месте древнего кладбища. В начале 20 века мавзолей реконструировали. Даутбек в 13 веке был военачальником монгольского наместника. Надпись на надгробии гласит о том, что он владел мечом и пером, был защитником Корана и правоверных.

Мавзолей Бабаджи-Хатун. Мавзолей расположен в 15 км к востоку от Тараза; построен в 11 веке. Он известен своим уникальным шатровым куполом. Внесен в список Всемирного Наследия ЮНЕСКО.

Мавзолей Айша-Биби. Эта усыпальница 11 века расположена недалеко от мавзолея БабаджиХатун. Строение полностью облицовано резными терракотовыми плитками с растительным и геометрическим узором. Сам мавзолей выглядит невероятно легким и изящным. Более восьми веков он стоит на перекор ветрам и непогодам как свидетель незаурядного мастерства древних зодчих.

Мавзолей Аули-Ата Карахан. Мавзолей был построен в 11 веке над могилой одного из правителей династии Караханидов. Он представляет собой портально-купольную структуру. Стены постройки возведены из кирпича-сырца эпохи Караханидов. В мавзолее сохранилось оригинальное каменное надгробие.

Мавзолей Ша-Мансур. Датируется 13 веком. Мавзолей был построен над могилой одного из наместников монгольского хана. Согласно надписям, сохранившимся на каменной плите, погребенный погиб в 1262 году.

За выявлением ресурсного потенциала региона следует его дифференцированная оценка с целью определения населенных мест и территорий, в границах которых рекреационно-туристическая отрасль будет рассматриваться в качестве одного из приоритетных направлений развития ремесленных центров. Обосновывающие материалы оценки рекреационного потенциала, построенные по сетевому принципу, служат основой формирования рекреационно-туристического кластера региона. Намеченные приоритетные направления развития рекреации определяют дальнейшую маршрутеризацию туристических потоков и соответственно функционированию ремесленных центров в регионе.

В результате исторической оценки культурного наследия в области выявляются районы с высоким, средним и низким историко-культурным потенциалом. В случае с высоким процентом сохранившегося репрезентативного наследия, необходимо особое внимание обратить на развитие рекреации и туризма этих территорий на основе объектов природного комплекса. Местоположение наследия в регионе имеет обычно свою геометрию, обусловленную ландшафтными и природноклиматическими особенностями. Так, в Жамбылской области, высоким историко-культурным потенциалом обладает центральные районы региона (город Тараз), к югу от них размещаются памятники Айша-Биби и Бабаджи-Хатуна, со средним потенциалом, на периферий расположены районы с низким потенциалом.

Комплексный анализ рекреационно-туристического потенциала Жамбылской области уже в обосновывающей части СТП позволяет наметить основные направления его дальнейшего использования.

Возможны, включения различных форм наследия в состав туристического кластера региона и соответственно реализаций народного прикладного ремесла:

- точечное, в масштабах региона, археологическое наследие используется в качетве объектов показа в первоначальном виде или в виде «макета» с целью погружения туристов в быт и образ жизни племен древних культур по принципу «реинтеграции эпох»;

- точечное историко-культурное недвижимое наследие может быть приспособлено под остановочные пункты маршрута, музеи, торговли издлеий прикладного ремесла, выступать в качестве объектов показа, удовлетворяя эстетические нужды, связанные или не связанные с обслуживанием маршрута;

- зональные объекты, к числу которых можно отнести территории историко-культурного контекста (исторические или описываемые в легендах «памятные места») должны учитываться в сценарии маршрута для тематических шоу, экспонируемых обрядов;

- линейные объекты, к числу которых относятся старые тракты, поселения, сохранившие историко-культурное наследие, и служат маршрутеризации туризма [1].

Узлами туристической активности служат, прежде всего, исторические города, большинство которых уже задействовано в туристической деятельности. Хуже обстоит дел с историческими сельскими поселениями. До сих пор значительный потенциал историко-культурного наследия так и остается в руинированном, не эксплуатируемом состоянии в то время как региональный туризм набирает темпы роста.

Народные художественные промыслы, развивающиеся в настоящее время в основном стихийно (неорганизованно), могли бы решит проблемы ряда пустующих объектов-памятников в места современной или исторической локализации ремесел путем организации специально оборудованных мастерских, школы народных искусств и туристско-развлекательных комплексов, где можно организовать ярмарку-продажу и демонстрации изделий прикладного ремесла, показа мастеркласса. Размещение историко-культурного наследия на территории региона должно быть, по опыту цивилизованных стран, закреплено маркировочными знаками.

Населенные пункты, в окружении которых сохранились бастионы древних городищ, могли бы стать опорными пунктами экспонирования археологического наследия. Типология других слабо укрепленных поселений, обычно обладающих более обширным культурным слоем, может быть продемонстрирована на примере селищ. Недалеко от самих памятников могут быть организованы лагерные стоянки, ремесленные лавки «в духе эпохи» для туристов. Отдых строится на чередовании экспозиционно-познавательных маршрутов по участкам археологических раскопок и кратковременных остановок «в духе эпохи» вне территории памятников, специально обустроенных городках (центрах историко-культурного моделирования), может быть организована демонстрация и продажа картин и сувениров с эмблемами или «фасадами» данного исторического памятника архитектуры.

Создание ремесленных центров на базе исторических поселений и отдельных или комплексов архитектурных-памятников преследует цель реабилитации этнонаследия и отдельных историко-культурных памятников. Это открывает возможности сохранения за ними прежних функций или обогащения историко-архитектурного колорита, оживление общего ансамбля в синтезе национального прикладного искусства.

Населенные пункты региона по своему месту и роли в «туристическом кластере» региона подразделяются на несколько категорий: туристические центры и туристические пункты.

К туристическим центрам, которые отличаются комплексностью как самого экспонируемого наследия, так и инфраструктуры сервиса, можно отнести:

- собственно туристические центры, в роли которых выступают крупные города и исторические поселения региона;

- центры управления тематическими маршрутами, где размещаются здания информационных центров;

- центры народных промыслов и ремесел с организацией интерактивных форм отдыха и развитием обучающих программ также демонстрацией мастер-класса по народному прикладному ремесла;

- кумысолечебницы и бальнеологические курорты длительного пребывания и кратковременных ознакомительных посещений;

- историко-культурные музеи-заповедники, архитектурно-исторические памятники;

- базы стационарного отдыха и творческие ремесленные мастерские, увязанные с объектами исторической памяти или ареалами народных промыслов.

К туристическим пунктам, роль которых по сравнению с туристическими центрами в регионе более локальна, можно отнести:

- пункты художественного просмотра – населенные пункты с сохранившимися объектами историко-культурного наследия и памятники природы;

- остановочные пункты, торговые лавки товаров прикладного ремесла - места, перспективные исключительно с позиций размещения туристов;

- пункты транзитного обслуживания туристов на маршрутах с развитой инфраструктурой сервиса (занимательное питание, проведение фестивалей искусств);

- пункты транзитного следования, через которые может проходить туристический маршрут;

- исследовательские и контрольные базы и станции, предназначенные для проведения системных мониторинговых исследований и изучения проблем наследия.

В составе проектной части раздела «Отдых и туризм, охрана и использование историкокультурного наследия региона, демонстрация и реализация изделий прикладного ремесла» СТП рекомендуется наметить: трассы планируемых турмаршрутов, различающиеся по месту развертывания (городские, пригородные, региональные, межрегиональные) и перспективные виды туризма и развития ремесленных центров.

Для условий Жамбылской области в качестве перспективных рассматриваются следующие виды туризма:

- событийный туризм - фестивали, выставка-продажи сувениров и других изделий прикладного ремесла, проведения мастер-класса, интерактивные мероприятия и зрелища и т.п., связанные с этнографическим, культурным, литературным, историческим, археологическим наследием и какими либо историческими событиями;

- детский туризм, направленный на оздоровление и эстетическое обогащение и обычно имеющий развлекательный и познавательный характер;

- оздоровительный туризм, требующий развития инфраструктуры сервисного обслуживания (санатории и кумысолечебницы);

- паломнический туризм в монастыри, мечети, на святые источники;

- культурно-образовательный туризм, связанный с организации литературных и исторических маршрутов, с посещением тематических музеев;

- экологический туризм, предполагающий отдых на природе, в экологически чистых местах региона, а также на землях особо охраняемых природных территорий, что предопределяет особый «стиль» проведения, подразумевающий бережное отношение к природе.

Во всех выше названных видах туризма в той или иной форме функционирует народное прикладное ремесло в сочетании с местным колоритом.

В рекреационном разделе схемы территориального планирования необходимо провести четкую градацию поселений и муниципальных образований, исходя из того комплексного рекреационного потенциала, которым они обладают. Логика развития тех или иных видов туризма и соответственно прикладного ремесла связана с имеющимися на территории муниципального района формами наследия.

Регулятивная часть раздела с перечнем мероприятий по реализации СТП может содержать:

- зонирование территорий по составу рекреационно-туристического ресурса, предполагающее зоны интенсивного развития рекреации (береговые зоны в границах городской черты и на межселенных территориях вдоль крупных рек, острова и др.) как территории первоочередного освоения;

- территориальные резервы для развития рекреации (поймы малых рек, побережья искусственных водоемов, «внутренний» рекреационный ресурс и др.) как участки с дальней перспективой освоения;

- исторические ландшафты (исторические валы и их охранные зоны, территории исторических центров региона, территории исторических поселений, зоны археологического культурного слоя) как особо охраняемые крупномасштабные территории;

- искусственные ландшафты (садовые участки, парки, сады, индивидуальная застройка с участками);

- приоритетную модель освоения рекреационного ресурса, основанную на удаленности городских территорий [2], когда горожане рассматриваются в качестве основного потребителя рекреационнотуристических услуг, и предполагающую выделение территорий для локализации эпидцентра рекреационной активности, для развития ремесленного производства, отдыха и экологического туризма;

- рекреационное районирование территорий [3], где для каждого муниципального района области (края) намечаются перспективные виды туризма, тематика туристических маршрутов, в которых они могут быть задействованы, указывается планируемое направление рекреационной специализации;

- для резервных рекреационных территорий первоочередного освоения, расположенных в непосредственной близости к потребителям рекреационных услуг, можно предусмотреть строительство новых рекреационных объектов в расчете на среднесрочную перспективу;

- для резервных территорий с дальней перспективой освоения, которые расположены за пределами зоны часовой транспортной доступности от крупных, средних и малых городов региона, следует ожидать более медленный выход на рынок рекреационно-туристических услуг.

В регламентирующей части ограничиваются такие виды деятельности, как строительная активность в береговой защитной полосе и зонах охраны, неорганизованные формы отдыха, а также дачное строительство в среде ценных природных ландшафтов (на территории национальных парков, на островах и т.п.).

Для реализации мероприятий рекреационного комплекса касалась следующих вопросов:

- историко-культурного ресурса территорий (привлечение инвестиций на развитие туристических кластеров и развитием прикладного ремесла региона в целом, в том числе на реконструкцию, создание крупномасштабных региональных экспозиций, создание сети информационных центров, разработку программ установки дорожных знаков-указателей к объектам архитектурно-культурного наследия и др.);

- природного ресурса территорий (подключение особо охраняемых территорий к рекреационному комплексу региона, обустройство мест кратковременного отдыха населения, развитие различных форм бальнеологии, в том числе кумысолечения, дифференциация пляжных зон по ведомственному, государственному и частному признакам и др.);

- инфраструктуры туристического сервиса (развитие делового, коммерческого туризма на базе, например, фермерских хозяйств с созданием обучающих центров и экспериментальных полей и полигонов; дополнение сети объектов сервисного обслуживания и др.);

- видов и способов передвижения (прокладка коммуникаций к местам просмотра, резервирование территорий под объекты автотуризма - мотели, строительство конезаводов под планируемые конные маршруты и др.).

Итак, разработанная кластеризованная модель развития рекреационно-туристических функций и развития ремесленных центров региона применительно к условиям Жамбылской области удобна с позиций управления инвестиционной политикой в сфере развития туризма в предстоящей ЭКСПО-2017. Предложенные структурно-типологический, сетевой, плотностный и социологический принципы оценки рекреационно-туристического ресурса территорий позволяют полнее представить перспективы его дальнейшего использования.

Литература:

1. Э. Л. Дубман, Новая Закамская линия: судьба, проект, строительство. – М.: Стройиздат, 2005.

2. В. А. Сосновский, Прикладные методы градостроительных исследований. – М.: Высшая школа, 2006

3. Е. А. Ахмедова, Региональный ландшафт: история, экология, композиция. – М.: Стройиздат,

РЕГИОНАЛИЗМ АСТАНЫ: ВВЕДЕНИЕ В ПРОБЛЕМУ

–  –  –

В середине ХХ века К. Танге приспосабливал планировку города к постоянным транспортным и свободным транспортно-пешеходным передвижениям. К. Курокава переориентировался с генерального плана в его классическом смысле на систему организации процессов, исходящую от самого общества и гибко реагирующую на перемены.

На рубеже XX-XXI вв. недостатки советской радиально-кольцевой планировки усилили поиски других моделей городов, и регионализм, набиравший силу со второй половины ХХ века, обнаружил полезную модель города в Узбекистане. Ознакомившись с транспортными проблемами радиально-кольцевых городов, К.

Курокава предложил для Астаны попеременный линейный рост, обнаруженный им в Хиве. Модель роста исторического города Хивы была выведена доктором архитектуры И.И. Ноткиным и опубликована в Узбекистане и затем в Гарвардском университете США. Модель эта отражает попеременный процесс приращения к городу в его в широтном и меридиональном направлениях новых и новых территорий.

Важно предопределять закономерное расположение функций в пространстве города и следить за «созреванием» его сети районов и магистралей. Важно уметь управлять образцами, величинами и ритмами этого процесса, детализировать модель в номенклатурах планировочных структур. Градостроительству ближайшего будущего предстоит заняться именно этой детализацией.

Доклад по этой теме презентован автором на международной конференции «Инициатива Японии:

Будущий город» в Иокогаме, Япония, 19-25 февраля 2012 г. Текст и иллюстрации представляемого здесь доклада взяты из монографии: Аскаров Ш.Д. Архитектура Узбекистана и стран СНГ. - Ташкент: Санъат, 2013 г.

In the mid-XX-th century K.Tange was adjusting the city planning to the permanent transportation and free transportation-pedestrian movements. Then, K.Kurokawa turned the master plan in its classical sense to a processes organizing system that originates from the society itself and flexibly reacts to its changes.

Between the XX-XXI centuries the Soviet radial-ring planning’s shortcomings have intensified searches for other city models, and the regionalism getting influential since the mid-XX-th century has found a useful city model in Uzbekistan. Having learned from the radial-ring city problems, K.Kurokawa proposed for Astana the so called alternate linear growth which he found in the city of Khiva. The historical Khiva’s model had been derived by Doctor of Architecture I.I.Notkin who had published it in Uzbekistan and then in a Harvard University journal.

The model reflects a city’s alternate incremental and well balanced growth to new and new territories. It’s important to foresee the functions’ allocation in the city’s space and to monitor the city’s maturation in the system of districts and highways. It’s important to manage the patterns, parameters, and rhythmes of the process as well as to work out the relevant planning structures in details. It’s exactly to such a detailing that the urban building of the nearest future is to get down.

The topic was presented by the author at the International “Japan Initiative: Fiture City” Conference in Yokohama, February 19-25, 2012. The text and illustrations are from the monograph: Askarov Sh.D. Architecture of Uzbekistan and the CIS countries. – Tashkent: San’at, 2013.

Города мира выросли к середине ХХ века до 10 млн. человек и более. С 3 млн. в начале ХХ века до 8,7 млн. вырос Лондон, а с 1,4 млн. до 9,67 млн. вырос Токио. Возникшие как города-сады, города-спутники не остановили разрастания главного города, - они увеличили расстояние между домом и работой, вызвав перегрузку железных дорог. Наряду с постоянными поездками дом - работа на общественном транспорте увеличились и свободные поездки на индивидуальных автомобилях.

Вот этих свободных поездок и не выдержала распространенная Москвой для СССР радиальнокольцевая планировка, направлявшая все к центру города. Годная для городов до 1 млн населения, она была признана непригодной для 10-миллионных городов. Уже тогда, в середине ХХ века, японский мастер архитектуры Кендзо Танге пророчествовал, что с возрастающей автомобилизацией эта участь постигнет Москву. Поэтому планировку города важно приспосабливать к постоянным транспортным и свободным транспортно-пешеходным передвижениям.

В международном конкурсе на генеральный план Астаны приняли участие зодчие 27 стран. В феврале 2000 года работа была начата исследовательской группой Японского агентства по международному сотрудничеству (JICA), возглавляемой Кишо Курокавой (1934-2007 гг.), который стал почетным членом Союза архитекторов Казахстана и советником премьер-министра республики.

Кишо Курокава считал функционализм Кендзо Танге механистичным, и потому проповедовал регионализм, но не замкнутый, а открытый миру. Вдохновляясь метаболизмом (от греческого metabole - изменение), то есть обменными процессами в живых организмах и их клетках, Курокава развивал похожие процессы и формы симбиоза в архитектуре и градостроительстве. Такими стали, например, промежуточные пространства энгава (engawa) между частным и общественным. Курокава считал главным не форму, а рост города и место человека в этом процессе. Он обращал внимание на то, что жители воспринимают город как пешеходы и форма города им не важна, ибо она меняется.

Поскольку город – это набор многих составляющих, японский мэтр проектировал Астану не как завершенное целое, а как способный к росту город. Органично разрастающиеся города являются выражением метаболизма, за ними – будущее. Поэтому, призывал он, следует переориентироваться с генерального плана в его классическом смысле на систему организации процессов, исходящую от самого общества и гибко реагирующую на перемены. Открытый в своей планировке город можно развивать в любом направлении, - указывал Курокава, – и тогда новые районы не будут ему чужеродными.

И на этом рубеже XX-XXI вв., когда недостатки советской радиально-кольцевой планировки усилили поиски для городов других моделей, то есть образцов плана, регионализм, набиравший силу во всем мире со второй половины ХХ века, обнаружил полезную модель города в Узбекистане.

Для Астаны - новой столицы Казахстана - японскими специалистами была использована модель Хивы, исторического города Узбекистана. До обретения независимости странами СНГ, видеть Среднюю Азию японцам мешал советский «железный занавес». В исследованиях исламского градостроительства в 1994 году Хисао Комацу, доцент Токийского университета зарубежных исследований, сетовал, что хотя Средняя Азия важна на востоке исламского мира, все же ее достижения в области исследований городов известны очень скудно. Ознакомившись с нашими переполненными транспортными пробками радиально-кольцевыми городами, Курокава и предложил для Астаны попеременный линейный рост, обнаруженный им в Хиве. Модель такого роста исторического города Хивы была выведена доктором архитектуры И.И. Ноткиным и опубликована в Узбекистане и затем в Гарвардском университете США.

В Хиве XVIII-XIX веков наиболее явно выразились характерные черты роста городов Узбекистана с XV в. Умиравшая торговля, междоусобные войны и расшатанная власть побудили эту столицу Хорезма обратиться в первой половине XVIII века к России за поддержкой. План 1740 года российского топографа Назимова зафиксировал прямоугольник шахристана Ичан Калы с ее центральной дорогой от ворот на востоке к цитадели на западе. После вторжения в этом же году иранского Нодир Шаха Самарканд обезлюдел, два квартала выжили в Бухаре и 40 семейств - в Хиве.

С образованием с 1763 года Бухарского, Кокандского и Хивинского ханств торговля с Россией укрепила Хорезм, развив и градостроительство Хивы. На плане Базинера 1842 года мы видим шахристан Ичан Калы уже выросшим на север и юг, а разросшиеся на восток, север и особенно запад пригороды и сады рабата Дишан Кала - обнесенными стеной с десятью воротами. То есть русские фиксировали попеременные широтные и меридиональные направления роста Хивы. Вот почему в этом процессе Ичан Кала не копировала прямоугольные «индо-иранские» города, как полагают некоторые зарубежные исследователи, - Ичан Кала сформировалась в результате процесса постепенного, как мы видим, вырастания, характерного для городов Узбекистана XV-XIX веков.

Дишан Кала выросла от центра на запад по примеру Бухары на 2500 метров.

Модель эта отражает попеременный процесс приращения (по Курокаве: incremental process) к городу в его в широтном и меридиональном направлениях новых и новых территорий. В Хиве это было зафиксировано ее планами 1740, 1842 и 1873 годов. В этой модели Хивы и увидели японцы ценную альтернативу несостоявшейся советской радиально-кольцевой планировке. Астана была спланирована русскими в конце XIX века как Акмолинск, и росла на восток и запад между рекой Ишим на юге и железной дорогой на севере, за которой была промышленная зона. Теперь же, согласно идее метаболизма, город разрастается линейно в попеременных, то есть взаимно перпендикулярных, направлениях. К 2030 году территория столицы вырастет до 710 кв.км. При детальной же планировке Астаны, от модели Хивы перешли к модулю районов: улично-дорожная сеть развивается на основе модуля из районов с микрорайонами.

Пока модель Хивы применялась в Астане, Япония предприняла исследование ценностей и образа жизни жителей городов Узбекистана. Оно было проведено в 2003 году Институтом восточной культуры Университета Токио в рамках более широкого опроса о ценностях и стилях жизни в городах Азии. Опрос в Узбекистане привел к следующим выводам. Узбекские родители прежде всего желают детям - и сыновьям и дочерям – заботиться о семье. Самой важной ценностью, по результатам опроса, большинство назвали семью, и далее, среди важных, были названы родственники. Вслед за этим, в убывающем порядке, но очень близко в процентном отношении, среди важных ценностей названы: место работы, место детства, махалля.

Вывод: ценности и образ жизни узбеков сосредоточены в семье и родственниках, они также привязаны к понятию места:

работы или детства. Таким образом, все названные ценности объединяются понятием места, чаще всего места проживания, а именно - махалля.

Как развитая страна, первой сталкивающаяся со многими мировыми проблемами и, к тому же, первой находящая им эффективные решения, Япония и проблемы градостроительства видит под другим углом и решает их иначе, чем Запад. Поэтому Япония и предпринимает в последние десятилетия международные программы по обмену опытом, пропаганде своих достижений и предложению своей помощи регионам, как правило, Азии. Двумя выделяющимися приоритетами в действиях Японии являются экология и общины. Архитектурный институт Японии (AIJ) с 1999 года организовывал серии программ по международному сотрудничеству в рамках Форума по международной политике в области роста и охране городов в Евразийском коридоре. Форум проводился в разных странах, в том числе в 2005 году в Самарканде, и Узбекистан был представлен также на конференции в Стамбуле 2010 года. В ХХI веке для достижения благосостояния обществ будет необходимо исправить и регулировать созданное человеком окружение. Важно охранять окружающую среду и управлять ростом городов. Они растут быстро, необратимо воздействуя на окружение, прежде всего выбросами углерода - неметаллического химического элемента, содержащегося в угле, коксе, древесном угле, саже. Необходимо сотрудничество развитых и развивающихся регионов мира. Национальные скоростные системы транспорта, - считает профессор Университета Саппоро Мияки Риичи, исходя из опыта Японии, - привели к обратному результату: к концентрации нескольких развитых городов-ядер и к спаду остальных крупных городов.

Усложнились землепользование и управление общинами. Для обновления обществ важны системы их общин. А для установления общей политики в области окружающей среды необходимо международное сотрудничество на основе местной самобытности. Экономическое развитие вносит новые функции в городские общины, и их культура может стать при этом благотворной. Новое раскрывает общины в окружение, активисты же общин стараются отторгнуть их чрезмерное развитие. В Токио внимательное отношение к проблемам общин помогло поддержать местные традиции. Местное должно стать приоритетом, его надо защищать и лелеять, поскольку именно в нем - путь к обновлению города силами его горожан.

Так, в действиях Японии прослеживается эффективная последовательность для решения проблем градостроительства на трех важных уровнях:

современном – региональном – местном.

С 2008 года правительство Японии поощряет экологичные и компактные города, а с 2010 года разработаны передовые технологические и градостроительные модели для новой социальноэкономической системы, ознакомиться с которыми в феврале 2012 года были приглашены представители двух десятков стран, включая Узбекистан. Исходя из новых приоритетов, созданы «городские прототипы» для планировки. Разработана «Всеобъемлющая система оценки эффективности городской среды» («Comprehensive Assessment System for Building Environmental Efficiency - CASBEE»): для здания, комплекса, района, города, а также для продвижения на рынке и для оценки собственности. Экологичный и компактный города осуществляются посредством эффективных жилых районов. Их жилые дома снабжаются энергией из предприятий, питающихся энергией солнца и ветра. Для сейсмоопасных зон разработана модель самодостаточной городской общины с мерами предупреждения и противодействия катастрофам, сетью медицинской помощи, собственной системой энергоснабжения и своей промышленностью.

В компактных городах дистанции коротки и плотность высока, поощряются пешеходное движение и езда на велосипедах, потребление энергии снижено, загрязнения сокращены, и людям обеспечена безопасность. В них восстанавливается престиж общин и местных связей. Для экономии энергии дома одиночек неэффективны, поэтому они проживают в коллективных домах со своей системой отопления и электричества. Поздние браки, падение рождаемости, стремление молодых жить отдельно от родителей и отчуждение при этом старших по возрасту разрушают не только семейные, соседские и общинные связи, но и сам дух нации. Поэтому в компактных городах старшие по возрасту, семьи с детьми и студенты живут вблизи для взаимопомощи. Старших по возрасту обслуживают в городском и общинном центрах, а также на дому.

Япония - как до нее и США - использует методы дезурбанизации для того, чтобы прийти к урбанизации нового типа. Образец компактных экологичных городов - город-сад с населением в один миллион жителей. При этом новые города США и новые районы городов Китая признаны Японией не учитывающими проблем людей старшего возраста. Предоставляя жизнь в пешеходной общине на лоне природы, районы компактных экологичных городов облегчают старшим по возрасту доступ к общественному транспорту: на станциях транзитного скоростного транспорта сосредоточены их учреждения здравоохранения и социального обеспечения, торговли и бизнеса, а также правительственные учреждения. То есть, в сравнении с новыми городами США и Китая, в компактных экологичных городах Японии ясно выраженная пешеходная община эффективнее подключена к сети скоростного транспорта. Над станциями и перекрестками транспорта в городах Японии уже строятся пешеходные кольца, облегчающие связь пешеходных районов с сетью городских магистралей. Формирующиеся таким образом на перекрестках зоны центральности, вместе с зонами общин внутри межмагистральных территорий, обеспечивают гармоничный и открытый рост города.

Эти прогрессивные новшества в корректировке Японией мирового градостроительства актуальны для решения центральных и жилых районов в наших обновляемых пост-советских городах. Составной частью наших жилых районов являются махалля, которые рассматриваются у нас как базис социальной сплоченности и государственности, что весьма близко пониманию общин в Японии. Наши жилые районы получили в период независимости новый радиус обслуживания и теперь нуждаются в детализации планировки и застройки. В проекте К.Курокавы для Астаны эта задача провозглашена, но не разработана детально. Модель территории, учитывающей традиции местного образа жизни, важно определять в сети магистралей города. На рубеже 1980-1990-х годов оптимальным был выявлен район с радиусом 1500 метров, который и был нормирован. Район такого размера снижает плотность магистралей с нынешних 3,9 до 2,9, а среднее время трудовых передвижений - с 48-50 мин. до 25,7 мин., Предпочитаемым же временем передвижения пешком и на транспорте являются 10-15 мин., следовательно, сеть нужно совершенствовать. Главные показатели города – плотность и время - зависят от его модуля. А модуль определяется параметрами пешеходными радиусами доступности и транспортными полосами доступности. Эффективность города выражают показатель протяженности магистралей на квадратный километр и затраты времени и энергии на пешеходные и транспортные передвижения. Следовательно, от состыкованности пешеходной сети района и транспортной сети города зависит время передвижений. Важно предопределять закономерное расположение функций в пространстве города и следить за «созреванием» его сети районов и магистралей. Важно уметь управлять образцами, величинами и ритмами этого процесса, детализировать модель в номенклатурах планировочных структур.

Градостроительству ближайшего будущего предстоит заняться именно этой детализацией.

НЕКОТОРЫЕ ЗАРУБЕЖНЫЕ ПРИМЕРЫ РАЗРАБОТОК СХЕМЫ РАССЕЛЕНИЯ

ТЕРРИТОРИИ

–  –  –

В статье кратко рассматривается зарубежный опыт градостроительных разработок на территории Польши, Чехословакии и др.

In article foreign experience of town-planning workings out of territories of Poland, Czechoslovakia is short considered, etc.

В рамках содружества стран бывшего СССР наиболее продвинулись в направлении разработок комплексных градостроительных территориальных схем градостроители Украины и Белоруссии, где со времен СССР удалось сохранить государственные научно-исследовательские и проектные институты с бесценными архивами и кадрами.

Из зарубежных исследователей-урбанистов наиболее известен проект «Эйкуменополиса», города, распространившегося на всю территорию США с населением к 2060 году 925 миллионов человек архитектора К. Доксиадиса. Интересны работы французских градостроителей по развитию большого Парижа, английских – по генплану Лондона, ряда европейских работ, в том числе стран бывшего соцлагеря.

Как говорит известный польский градостроитель Вацлав Островский: «Формирование структуры расселения страны – основная задача градостроительного проектирования. От правильного ее решения в значительной степени зависит возможность формирования надлежащей среды обитания для жителей городов и сел».

В 60-70-х годах ХХ века во многих странах Европы правительства прилагали огромные усилия и средства на осуществление так называемой «региональной политики», которая своей целью ставила децентрализацию промышленности и обслуживания. Так, например, в Великобритании ежегодно выделяли 1 млрд., в Италии – 60-0 млн., в ФРГ – 250 млн. долларов. Во Франции в середине 60-х годов эта политика стала давать ощутимые результаты, когда агломерации, насчитывающие более 200 тыс. жителей по приросту населения, почти вдвое опережали парижский регион. В 1971 году было принято решение об увеличении помощи малым городам.

План структуры расселения Швеции 1972 года предусматривал, кроме крупнейших существующих агломераций Стокгольма, Гетеборга и Мальме с населением 1300, 600 и 300 человек,

– 23 городских центра с населением около 100 тыс. человек и 60 центров с 30-тысячным населением.

Лица, селившиеся в активизируемых городах на севере страны, получали денежные пособия, расширялась сеть обслуживания.

В Польше работа над планом территориальной организации страны началась после войны.

Уже в 1947 году была опубликована первая монография, в которой были представлены результаты проведенных исследований. Было намечено функциональное деление территории страны на зоны с определенным преобладающим типом хозяйства. Основной структурный костяк образовывали важнейшие пути сообщения, вдоль которых располагались так называемые «потенциальные зоны экономической активности и территории предполагаемого развития городских агломераций». В области индустриализации в монографии обращалось внимание на неравномерность размещения промышленного производства и выдвигались требования создать три новых промышленных центра на севере и востоке страны при одновременной децентрализации существующих крупных промышленных агломераций. Удачным решением было предложение создания полос урбанизации вдоль главных путей сообщений и рек.

Над концепцией пространственной структуры Чехословакии (ранее единой) работало несколько поколений (!) чехословацких архитекторов. Все они исходили из решающего значения ярко выраженных особенностей природной среды для формирования ее расселения, постепенное формирование урбанизированных полос вдоль рек Лабы, Моравы и Вага. По этому же пространственному принципу строилась территориальная структура ЧССР в экспериментальной модели II стадии урбанизации после 2000 года», разработанной в 1965 году в исследовательском институте строительства и архитектуры. Следующая работа под названием «Актуальная генеральная схема расселения в Чехословакии», выполненная в 1975 году «Терпланом» также исходила из взаимодействия агломерационных систем и крупных рекреационных территорий. Правда, ряд речных долин исключается из зон дальнейшего развития урбанизационных процессов и предназначены для преимущественного развития рекреаций. Чехословакия, среди стран бывшего соцлагеря, занимала первое место по проценту территорий, отведенных под национальные парки и охраняемые ландшафтные территории, не считая 564 (!) государственных заповедников природы.

В Дании, в начале 60-х годов прошлого века, образовали Комитет национальной планировки, где была разработана первая схема зонирования Дании, охватывающая всю территорию страны. По этой схеме вся территория делится на четыре функциональные зоны: зона существующих городских и промышленных районов; зона территорий потенциального развития промышленного и городского строительства; зона ландшафтно-ценных земель, пригодных для отдыха, туризма и дачного строительства, включающая часть сельскохозяйственных земель; зона чисто сельскохозяйственных территорий [1].

Из наиболее известных публикаций и вызвавшей большой отклик, как в России, так и за рубежом, вызвала книга американских исследователей Фионны Хилл и Клиффорда Гауди «Сибирское проклятие: как коммунистические плановики заморозили Россию» (Вашингтон, 2003 г.).

Если говорить о России, одним из препятствий, создающих проблемы в строительстве конкурентной рыночной экономики и нормального демократического общества является неправильное распределение населения и городов на обширной территории, физически слабо связанных между собой. Треть населения России живет и работает в особо неблагоприятных климатических условиях. Около десятой части живет и работает в почти невыносимо (!) холодных огромных сибирских городах: Норильск, Воркута, Магадан и др. Стоимость жизни там почти в четыре раза выше, чем где-либо еще в России, тогда как издержки промышленного производства иногда еще больше. Из-за своей прежней системы централизованного планирования Россия обременена проблемами и затратами, связанными с территориальным размером и холодом, чем любая другая крупная страна в северных широтах, в частности, Соединенные Штаты, Канада или скандинавские страны (хотя фактически население Швеции, Норвегии и Финляндии сконцентрировано на побережье и на юге, где температуры существенно не отличаются от остальной Европы. То же верно и для Канады, где большинство людей живет у южной границы). Под давлением рынка США, Австралия и Канада сконцентрировали свои ресурсы намного плотнее, чем Россия, получив огромные экономические выгоды и сэкономив, тем самым, миллиарды долларов.

Сжатие расстояний и увеличение связей – стойкая тенденция в истории других стран.

Литература:

1. Е.Н. Першин «География городов (Геоурбанистика)», Москва, 1991 г.

ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ И СЕВЕРНАЯ СТОЛИЦА

–  –  –

В статье указывается на ошибочность экстенсивного развития Астаны, больших энергозатрат, приходящих на эксплуатацию зданий и сооружений в суровых климатических условиях.

In article it is underlined an inaccuracy of extensive development of Astana, the big power inputs coming on operation of buildings and constructions in severe environmental conditions.

Перенос столицы Казахстана из Алматы в Астану был сильным, стратегически выверенным шагом, выдвинув центр тяжести политической и экономической власти вглубь страны.

В апреле 2013 года на совещании, посвященном предстоящему проведению ЭКСПО – 2017, президент Назарбаев Н.А поручил правительству совместно с акиматом рассмотреть возможность ограничить рост населения Астаны до 800 тыс. чел., приведя в пример столицу США г. Вашингтон.

Также решение как раз соответствует заявленной теме «Энергия будущего» на «ЭКСПОэнергосбережению и энергоэффективности именно в области проектирования и строительства Астаны.

Пространственная политика на сегодня – это, прежде всего энергосбережение и энергоэффективность, которые тесно связаны с компактностью развития города, сокращением протяженности инженерных и пространственных коммуникаций, возможностью быстрого обмена информацией, что особенно актуально в современном изменяющимся мире.

Проведенный анализ по ряду городов и столиц мира говорит о низкой плотности заселения территории Астаны, имеющей площадь застройки 710 км2. Так, например, в Сингапуре в 699 км2 территории проживает 4.326 млн. жителей, в Дубае на 400 км2 проживает 1.07 млн. человек, в Берлине, соответственно на 892 км2 – 3,398 млн. человек. То есть, даже в более благоприятных климатических зонах столичные города плотно застраиваются, сохраняя вокруг ценные сельхозугодия и леса.

Всемирно известный архитектор Норман Фостер видит город будущего «……..комфортным и достойным для проживания, без разбазаривания резервов земли. В хорошем городе будет низкая загазованность, малое потребление энергии»

В Казахстане состояние тепловых сетей, таково, что 2/3 тепла попросту рассеивается в атмосферу, не достигая адресата.

По словам президента Казахской энергетической ассоциации Шаймердена Оразалинова, на один доллар ВВП в Казахстане затрачивается электроэнергии в семь-восемь раз больше, чем в развитых странах, из-за морального и физического износа основных фондов, как на ТЭЦ, так и в тепловых сетях.

Предложение президента страны о регулировании темпов роста численности населения Астаны отражает идеи самосохранения и самодостаточности города в суровых климатических условиях с сильными морозами и жарким летом.

Не секрет, что многие общественные и спортивные здания и сооружения потребляют чересчур много энергии и являются заведомо убыточными, что в условиях рыночной экономики неприемлемо. Сегодня Астану строят совершенно не задумываясь о завтрашнем дне города, об эксплуатационных затратах, расходования огромных средств на обогрев и кондиционирование больших и малых пространств, уборки улиц и дворов этого северного города.

Например, по официальным данным Агентства по делам физической культуры и спорта РК ежемесячное содержание велотрека в Астане обходится в среднем 130 млн. тенге бюджетных средств, лыжно-биатлонного стадиона в Акбулаке (г. Талгар) – в среднем 65 млн. тенге. Интересно, а во сколько обходится нам, налогоплательщикам, содержание крытого футбольного стадиона в Астане, который круглогодично пустует, кроме очень редких крупных мероприятий [1].

Сегодня ряд зарубежных, в том числе российских ученых, поднимает вопрос об ошибочности, например, освоения в гигантских масштабах территории Сибири, о влиянии низких температур воздуха на рентабельность производства товаров, больших затратах на жизнеобеспечение сибирских городов [2,3,4].

А ведь Астана фактически расположена в Южной Сибири, где зима бывает более суровой, чем в Омске, окруженном лесами.

Стоимость жизни столичного горожанина в разы выше, чем в Алматы из-за потребности людей тепло одеваться, калорийно питаться и т.д. Астана признана одним из самых дорогих городов проживания в Казахстане и Центральной Азии. Тем не менее, из-за бурного развития города сюда устремлены людские потоки из депрессивных малых и средних городов, сельской местности. Не имея средств приобрести квартиру в Астане (стоимость 1кв.м достигает 5000$!) они оседают в пригородных поселках, где часто не хватает элементарных удобств для проживания. Это создает, наряду с люмпенизацией населения, массу проблем как местным органам власти, так и столичной администрации. Стихийный рост населения столицы - это следствие отсутствия продуманной стратегии регионального развития.

Литература:

1. «Мегаполис», газета №30 (638), 19 августа 2013 г.

2. Фиона Филл, Клиффорд Тедди «Сибирское проклятие: как коммунистические плановики заморозили Россию», 2003 г., Бруклинский институт (США).

3. Орешкин Д. «Пространства и бремени», 2007 г., Москва.

4. Паршев А. «Почему Россия не Америка»,2000г., Москва.

КУЛЬТУРНО-ЛАНДШАФТНЫЙ КОНТИНУУМ КАК СУБСТРАТ

ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ

Байтенов Э.М., докт. арх., проф. КазГАСА, Алматы, Казахстан

В градостроительном проектировании культурно-ландшафтный континуум должен играть роль субстрата. Это будет способствовать выявлению региональной идентичности, а также одухотворит и гуманизирует историко-ландшафтную организацию территории в целом.

Local cultural and landscape peculiarities background should be the basic criteria in town planning. They will foster revealing of regional authenticity, humanize the historic and landscape environment of town planning on whole.

Пространство современного города в совокупности с пригородной зоной нельзя адекватно выявить вне историко-культурной подосновы (субстрата). Тем не менее, при создании генеральных планов специфические градостроительные вопросы (транспорт, экономика, расселение и т.д.) являются преобладающими и потому самодостаточными, а проблеме историко-культурного ландшафта (в философском плане), как это повелось еще со времен Союза, до сих пор отводится роль усеченного «бесплатного приложения», что закрепилось и в наших СНиПах.

В связи с этим назрела настоятельная необходимость рассматривать культурно-ландшафтный контекст как равноправный компонент, наряду с другими разделами генерального плана. В сложившейся ситуации прежнее статистическое перечисление памятников с определением охранных зон и зон регулирования застройки, нужно признать не просто неудовлетворительным, но и просто вредным – наследие нужно перевести из «статического» состояния в «динамическое», оно должно быть многозначным, и помимо туристического аспекта, являться основой для разработки генерального плана в целом. Таким образом, цельность градостроительной концепции, обусловленная в том числе, и культурно-ландшафтной проблематикой, должна вызывать у потребителя эмоциональное отношение к проектируемой среде в целом, насыщая ее (посредством дизайна, новой топонимики) ассоциативными и символическими значениями, специфического для агломерации «фонда образов» (экономика, транспорт, история, культура, ландшафт и т.д.). Это особенно важно в условиях предгорной зоны мегаполиса Алматы – зоны удивительного контакта гор и степей, кочевников и городского населения, издревле не только сосуществовавших в этом регионе, но и взаимно дополнявших друг друга в хозяйственном и духовном плане. Однако те же вопросы остро стоят и в нашей столице Астане, также возникшей не на пустом месте и, собственно, во всех других городах Казахстана.

Для наиболее полной разработки концепции историко-ландшафтного осмысления территории необходимо:

- выявить историко-культурный каркас и основные уникальные природные зоны, выражающие феномен характерного для каждого городского образования культурного ландшафта.

При этом в основе ведущего образа («дух места») могут быть символически прочитанные характерные особенности регионов, например, Семиречья, Сары-Арка, Арало-Каспийского региона и т.д. Очень важно, опираясь на эти особенности, дополнить регламенты градостроительного проектирования в этих историко-ландшафтных зонах, имеющих свою яркую индивидуальность;

- для каждой историко-ландшафтной зоны (города) разработать ландшафтный и историкокультурный опорный план, включающий все памятники и ландшафтные образования, начиная от эпохи бронзы (как минимум) и вплоть до настоящего времени. Эта смысловая ось должна подчеркнуть и напомнить о некогда неисчерпаемых богатствах природного и культурного наследия каждого региона. Для одухотворения этого направления необходимо восстановить утраченные курганные поля (степные пирамиды саков), музеефицировать древнетюркскую и более позднюю средневековую городскую культуру, реанимировать в этнокультурном плане казахские кочевья, имеющие в каждом районе свои особенности, другими словами создать своего рода «опорный план»

наследия культуры, взлелеянный на стыке истории и ландшафта;

- разработать дизайн архитектурной среды с учетом историко-культурного наследия, сформировавшегося в определенных природных условиях. При этом необходимо отразить основные этапы преемственно развивавшейся культуры на протяжении нескольких тысячелетий, а это благодатная почва для создания насыщенного ассоциативного образного поля (малые архитектурные и скульптурные формы, ландшафтный дизайн и т.д.);

- произвести оценку историко-ландшафтного потенциала как основы развития индустрии туризма и ландшафтной организации территории, при этом выявить максимально выразительные с эстетической точки зрения природные панорамы, которые могли бы максимально увеличить ценность природного окружения в туристическом плане;

- предложить художественную организацию типов застройки, наиболее значимых градостроительных узлов, ансамблей, площадей, парков и открытых пространств городских и поселковых центров пригородной зоны. При этом необходимо избежать «типового» подхода в организации этих пространственных образований, но максимально «одухотворить» и придать собственное, соответствующее, «духу(гению) места», художественное лицо каждому из них;

- разработать художественные основы для выражения не только нынешнего этапа развития РК малыми формами, знаками и ландшафтным дизайном как символом суперсовременных тенденций в экономике и международных связях, но и идеи устремленности каждого из регионов Казахстана в будущее. Это должно быть отражено особенно в архитектурной среде вновь проектируемых городов и населенных пунктов, поэтому должны доминировать образы, насыщенные динамикой и экспрессией;

- в аспекте развития международного туризма, организация территории должна следовать за уникальным природным феноменом в максимальной степени так, чтобы наиболее выпукло продемонстрировать лучшие природно-ландшафтные зоны от степей и полупустынь до снежных вершин великих горных систем. Для ознакомления с традиционным бытом казахов, в котором меридиональное движение было использовано не одним поколением кочевников, соответственно, содержанием туристических маршрутов должны быть основные этапы движения (стационарные зимники – «кыстау», аулы на жайляу и т.д.).

Таким образом, предметом исследований в этом плане должны быть не отдельные памятники или исторические события, а историко-культурная среда, своего рода историко-ландшафтный континуум в целом. Понятая и разработанная в таком плане концепция сначала какого-то одного города или агломерации может стать прецедентом для аналогичной разработки генеральных планов и в других районов Казахстана.

В образах архитектурной среды каждого региона, безусловно, должно символически переплетаться историко-культурное, ландшафтное и конечно, современное инновационное содержание. В целом, использованный таким образом культурно-ландшафтный субстрат одухотворит и гуманизирует архитектурную среду в целом.

РАЗВИТИЕ КОНЦЕПЦИИ ЗЕЛЕНОЙ АРХИТЕКТУРЫ В КАЗАХСТАНЕ

– ГЛОБАЛЬНАЯ ЭНЕРГОЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ

–  –  –

В статье рассматриваются составляющие энерго-экологической стратегии, формирующие новое направление в сфере архитектуры и строительства.

This article contains information about evolution of the power-ecological strategy in the urban environment.

В Республике Казахстан экологическая проблематика осознается на самом высшем уровне.

Так в 2009 году в книге Президента РК Н.А. Назарбаева была представлена «Стратегия энергоэкологического партнерства цивилизаций», в которой выделяются цели и пути реализации глобальной энергоэкологической стратегии, и этапы ее формирования.

В настоящее время пришло понимание, что пределы допустимого воздействия человека на экосистемы Земли превзошли все возможные границы. Осознавая проблему, Казахстан принял ряд документов, призваных обеспечить эклогическую устойчивость государства. В Стратегии развития Казахстана до 2030г, Стратегическом плане Развития РК до 2020г., Экологическом Кодексе РК., Концепции экологической безопасности РК до 2015г., Концепции перехода РК к устойчивому развитию на период 2007-2024гг. и ряде других документах отражены направления экологического развития страны [1].

Одним из примеров практической реализации такого подхода являются экопоселения, сеть которых растет во всем мире, в том числе и в предместьях г.Алматы [2].

Зеленое строительство-это практика строительства и эксплуатации зданий, целью которой является снижение уровня потребления энергетических и материальных ресурсов на протяжении всего жизненного цикла здания: от выбора участка к проектированию, строительству, эксплуатации, ремонту и разрушению.

Целью зеленого строительства является сохранение или повышение качества зданий и комфорта их внутренней среды. Эта практика расширяет и дополняет классическое строительное проектирование понятиями экономии, полезности, долговечности и комфорта.

Хотя новые технологии постоянно совершенствуются для применения в текущей практике создания зеленых зданий, основной заботой дранного подхода является сокращение общего влияния постройки на окружающую среду и здоровье человека, что достигается за счет: эффективного использования энергии воды и др. ресурсов; внимания к поддержке здоровья обитателей и повышению продуктивности служащих; сокращения отходов, выбросов и других воздействий на окружающую среду. Схожий подход натурального строительства, имеющий меньших масштаб, заключается в использовании натуральных местных материалов.

Задачи подхода включают в себя: сокращение совокупного (за весь жизненный цикл здания) пагубного воздействия строительной деятельности на здоровье человека и окружающую среду, что достигается посредством применения новых технологий и подходов; создание новых промышленных продуктов; снижение нагрузок на региональные энергетические сети и повышение надежности их работы; создание новых рабочих мест в интеллектуальной сфере производства; снижение затрат на содержание зданий нового строительства [3].

Необходимость внедрения экологических стандартов строительства в Казахстане как дополнительный стимул для иностранных инвесторов в проекты недвижимости. Международное признание стандарта служит основным мотивационным рычагом к реализации рыночного механизма его внедрения. Как правило, девелоперы сертифицируют свои здания на добровольной основе с целью повышения их статуса. Пилотный проект реализации зеленых технологий на примере проектируемого жилого комплекса в п. Баганашыл (Сантаун-2).

Экологическое поселение и его актуальность исходят из ряда факторов: демографической ситуации, жилищно-строительного кризиса, продовольственная необеспеченность и небезопасность, энергетика.

Демографическая ситуация. Плотная многоэтажная, многоквартирная застройка «каменные джунгли»- обуславливает отрицательный биологический прирост населения. Наилучшие условия для воспитания детей можно обеспечить в доме усадебного типа на просторном участке полноценной естественной средой.

Жилищно-строительный кризис. Предполагается, что к 2010-2020 году, постепенно начнут выходить из эксплуатации дома типа «хрущевки», что возможно повлечет за собой жилищный кризис, который усугубит износ сети коммуникаций, работающих на пределе в связи с возрастающими нагрузками.

Развитие «зеленых» поселений поможет снять проблему дефицита доступного жилья путем смены концепции – доступное и малоэтажное строительство, на более экологически ответственную стратегию – строительство экологически благополучных поселений, в которых разумно сочетаются стратегии комфортности и экономичности жилья.

Продовольственная необеспеченность и небезопасность. Города-спутники, «зеленые»

поселения, производящие натуральные продукты питания в непосредственной близости к их потребителю- один из эффективных путей обеспечения продовольственной безопасности страны и его населения (в Казахстане 25% всей сельскохозяйственной продукции выращивается в личных подсобных хозяйствах).

Энергетика. По сравнению с США и странами ЕС использование возобновляемых источников энергии в Казахстане находится на достаточно низком уровне. Достоинства приоритетного использования возобновляемых источников энергии для всех стран мира неоспоримы: широта спектра возобновляемых источников энергии; экологическая чистота: нет выбросов, отсутствует тепловое загрязнение планеты; ресурсы: потенциал возобновляемых источников энергии во много раз превышают существующие потребности цивилизации; повсеместная доступность возобновляемых источников энергии. Одним из основных барьеров для строительства генерирующих мощностей на возобновляемых источниках энергии – отсутствие положения о стимулирующем тарифе, по которому государство покупало бы электроэнергию, производимую на основе возобновляемых источников энергии.

Проблема здоровья нации. Основным преимуществом «зеленых» поселений является решение проблем здоровья, так как принципы создания таких поселений обеспечат человеку экологически чистую среду. Автономные «зеленые» поселения-это глобальный экологический проект, основной принцип которого: создание поселений сельского типа со всей инфраструктурой, -социально гармоничных, экологически чистых рессурсно-эффективных, в которых появится возможность сочетать как экологический (вода, воздух, пища), так и технологический (бытовая техника, электричество, современный досуг) виды комфорта.

Актуальность «зеленого строительства» неоспорима, так по прогнозам уже к 2013-2020 годам оно будет занимать около 20 процентов рынка строительных услуг во всем мире. Основными принципами проектирования «зеленого» поселения являются: учет особенностей ландшафта (вписаность объекта, максимальное сохранение существующего природного зеленого фонда);

минимизация влияния на природу (экологическое равновесие, встроенность в экологические циклы);

активное применение возобновляемых источников энергии (поддержка государством); развитый экологически чистый общественный транспорт; решение проблемы переработки и утилизации мусора; максимально возможное озеленение ( включая сады на крыше и «зеленые» фасады);

преимущественно малоэтажная застройка; создание условий для комфортного проживания.

Экономическая свобода жителей «зеленых» поселений может создаваться за счет двух уровней самообеспечения. Первый-в индивидуальном «зеленом» поселении. Например, самообеспечение продуктами питания, электроэнергией от ветрогенераторов, тепловой энергии, биогаза. Второй – на уровне крупных автономных «зеленых» поселений или систем таких поселений.

На этом уровне возможен обмен интеллектуально емкими и технологически сложными товарами, изготовляемыми специалистами, малыми предприятиями в «зеленых» поселениях, так как в этих поселениях планируется, что основными источниками прироста материального достатка будут природные богатства (возобновляемые источники энергии) и интеллектуальная деятельность (не приносящая вред окружающей среде).

Критериями, по которым города-спутники, экодеревни и экопоселения, сооздаваемые экоагломерации могут быть отнесены к категории «Автономных зеленых поселений», предполагаются следующими:

1) Социальные (органическая архитектура, обеспечивающая высокое качество среды обитания людей; сохранение окружающей среды; максимальное использование форм самоуправления поселением; экономичность при поддержании жизненного цикла).

2) Экологические (полный отказ от технологических процессов и источников энергии, загрязняющих окружающую среду; утилизация тепла и повторное использование водных ресурсов;

утилизация или полная переработка твердых бытовых и промышленных отходов и стоков;

повышение качества микроклимата помещений).

3) Энергетические (отказ от потребление энергетических мощностей извне (локальная электро- и теплогенерация), полностью автономное энергетическое обеспечение поселения;

максимально возможное увеличение объема использования возобновляемых источников энергии).

4) Технологическое (использование чистых технологий). Комплексное использование возобновляемых источников энергии: ветроэнергения, фотовольтака, гелиотермальная энергетика, биотопливо, биомасса, биогаз, малые ГЭС, приливная и волновая энергетика, водородная энергетика.

Внедрение системы управления электроэнергией: «умные» энергосистемы, улучшенные батареи, энергосбережение и энергоэффективность, экологический транспорт. Управление отходами, выбросами, воздушными и водными ресурсами, восстановление окружающей среды. Использование инновационных технологий.

При проектировании экопоселения необходимо выбрать основную группу на которую будет ориентироваться проект: 1) спальные районы для крупных корпораций, предприятий, банков, государственных (бюджетных) организаций и учреждений; 2) поселения с развитой агропромышленной инфраструктурой, обеспечивающие максимальную трудовую занятость населения; 3) поселения для пенсионеров и других социально незащищенных слоев населения; 4) поселения с ориентацией на отраслевую или региональную специализацию (экотуризм, развлекательные комплексы, объединения по досуговым и профессиональным интересам).

По уровню ориентации на различные слои общества «Автономные «Зеленые» Поселения»

могут были подразделены на: социальное жилье (многоэтажное, малобюджетное строительство);

жилье для среднего класса (таунхаусы, отдельно стоящие коттеджи); жилые комплексы, виллы, родовые имения для обеспеченных граждан.

Для того, чтобы получить «устойчивое» (многофункциональное) автономное «зеленое»

поселение необходимы следующие условия: территория участка экопоселения не должна быть менее 50га, иначе возможна утрата гибкости поселения; численность его жителей должна составлять не менее 2500 человек; земельные участки с индивидуальными домами должны находиться в собственности застройщиков; земля под общественными зданиями и сооружениями должна быть в собственности муниципалитета поселения или акционерного предприятия, выполняющего роль генерального заказчика; структура поселения должна функционировать на акционерных началах;

недопустимо формирование общины под конкретную идею, так как практика показала, что такая община в перспективе вырождается, остаются лишь те объединения, которые были сформированы на экономических принципах; обязательный архитектурно-ландшафтный стиль поселения должен быть уникален для данного места, соответствовать менталитету поселенцев и опираться на новейшие представления в области архитектуры. Желательно, чтобы поселение являлось музеем архитектурностроительных технологий под открытым небом, что может стимулировать солидный приток капитала; ландшафтные работы желательно проводить централизованно; в проекте обязательно должна присутствовать «изюминка»; ресурсная часть (инженерные сети, коммуникации, системы и др.) должны быть избыточными и могли бы выдержать ресурсные нагрузки дальнейшего развития поселения; в поселении должна быть мобильная часть зданий и сооружений, способная измениться с учетом экономических преобразований; поселение должно находиться в экологически чистом районе, что в дальнейшем повлияет на экономику и здоровье поселенцев; необходимы замкнутые ресурсные циклы с утилизацией отходов жизнедеятельности непосредственно на приусадебных участках, система глубокой утилизации отходов жизнедеятельности поселения и система мониторинга окружающей среды; по возможности необходимо создать мифологию места поселения, основываясь на национальных традициях и истории, что благоприятно скажется на экономике поселения; поселение должно быть «умным», для чего в нем должна функционировать локальная информационная сеть с диспетчерским пунктом, работающая в реальном масштабе времени и позволяющая оперативно реагировать на все проблемы поселения; транспортная сеть должна быть замкнутой с достаточным резервированием, способная удовлетворять требованиям изменяемой инфраструктуры и иметь не менее двух точек въезда на территорию поселения, что диктуют пожарные нормы; в поселении должна быть производственная зона (технопарк) с гибкими производственными циклами, продукция должна быть с минимальным давлением на окружающую среду; технологии строительства должны максимально использовать местные материалы, что позволит минимизировать транспортные расходы при строительстве; магистральные коммуникации желательно возводить из современных материалов и выполнять посредством неглубокого заложения;

функции гензаказчика и генподрядчика должна выполнять организация – собственник земли;

оформление домостроения и земли нужно делать централизованно по окончанию всех строительных работ; окончательную отделку интерьеров необходимо отдать заказчику; максимальный размер поселения не должен превышать 5-6 км2, что обеспечит шаговую доступность всех объектов поселения и будет способствовать здоровью населения и экологии; практика показывает, что в первую очередь идет освоение поселений в 1 и 2-ом радиусе доступности (30-60 км. от города) и по этому предпочтительное расстояние до поселения- это -15-20 минут езды на автомобиле до города.

Создаваемые «Автономные «Зеленые» Поселения» дадут финансовую отдачу не сразусначала поселение нуждается в значительных дополнительных инвестиционных затратах: эти затраты примерно на 10-25% выше, чем при обычном строительство. Однако, в течение 7-10 лет эти затраты окупаются и городское хозяйство становиться очень выгодным: на его содержание уходит меньше средств, чем при стандартном строительстве. По самым скромным подсчетам затраты на энергосбережение дом, построенного на принципах «пассивного» дома с применением теплосберегающих технологий, снижаются на 70%.

Литература:

1. Кшелева Е., Эллиот Дж., Экологическое строительство в Российском контексте :

исследование рейтинговой системы экологического строительства по типу LEED в РФ, Journal of Green Building, часть 1№3, 2006г.

2. Положения по совершенствованию законодательства, направленного на стимулирование «зеленого» строительства. Доклад Рабочей группы по совершенствованию законодательства в области экологического строительства, 2011г.

3. Гиллингем К., Ньювелл Р.Г., Палмер К. Политика и экономика энергоэффективности, Послание, Вашингтон, США, 2009г.

4. Директива Европейского Парламента и Совета по энергоэффективности и соответствующих директив 2004/8/ЕС и 2006/32/ЕС.

5. Послание от комиссии Европейского Парламента, Совета, Европейского Экономического и Социального Комитетов и Регионального комитета. Курс на конкурентную экономику с низкими выбросами СО2 к 2050г.

6. Отчет о состоянии дел по внедрению Европейской директивы по энергоэффективности зданий в Великобритании. Источник: Объединенная инициатива – энергоэффективность в зданиях.

7. Шеттлер-Келер Х.П. Отчет о состоянии дел по внедрению Европейской директивы по энергоэффективности зданий в Германии. Источник: Объединенная инициатива – энергоэффективность в зданиях, 2009г.

8. Федеральный закон РФ от 23 ноября 2009г. №261-Ф3

9. Резлюция Круглого стола «Пути модернизации российской строительной индустрии:

Еврокоды-перспективы внедрения в России», 2011, htt: //www.gud-estate.ru

10. Аверианов В.К., Кочнев А.П., Мележик А.А., Михайлов А.Г., Тютюнников А.И. Рейтинговая система комплексной оценки энергоэффективности, экологической и санитарноэпидемиологической безопасности зданий, Технологии Строительства, 2011г.

11. Исслдование: Глобальные тренды экологического строительства. McGrow HILL CONSTRUCTION, 2008Г.

12. Россия и Украина, обзор рынка фотовольтаики, август 2011. Информационно-аналитическое агентство Cleandex.

13. Рид Р., Билос А., Вилкинсон С., Шалти К., Международное сравнение систем устойчивого строительства, Johrse, №1, 2009г.

14. Официальные сайты стандартов DGNB, CASBEE, BREEAM NL, «Зеленый стандарт».

УДК 712.4:69.01

ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ПРИЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКИХ ПРОСТРАНСТВ В

СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Лебедев С.А., Борисевич Ю.А., Любченко М.В., КарГТУ, г. Караганда, Казахстан В статье анализируются изменения, произошедшие в г. Караганде за последние 20 лет, и даются рекомендации по реновации городской среды.

This article shows the changes of Karaganda city’s image for the last 20 years. The authors provide recommendations for the renovation and improvement the city environment.

На примере города Караганды можно рассмотреть, как менялся облик города на протяжении последних двадцати лет. В связи с новыми социально-политическими требованиями и проблемами становления и развития нового общественного государственного устройства, меняется и структура планировочной организации различных архитектурных пространств, подчиняясь социальноэкономическим закономерностям.

Новые социально-экономические закономерности не всегда благоприятно сказываются на архитектурном облике города и его функционально-планировочной структуре.

Деловой мир стремится подчинить себе все возможные архитектурные требования и законы, в угоду экономической целесообразности и максимальной выгоде. Бизнес становиться притяжением многих сфер городской деятельности, видоизменяя эстетические и утилитарные решения городских пространств.

Наиболее ярко прослеживаются изменения городских центров, где бизнес неизбежно затрагивает все свободные рекреационные пространства, к тому же, облик новых строений далек от понимания архитектуры. Каменные коробки, облицованные алюкобондом, абсолютно лишенные фактуры и пластики, адекватного цветового решения уродуют городской пейзаж. Обилие рекламы на фасадах уничтожает и дробит объемы зданий, еще более усугубляет сложившуюся ситуацию, что мы можем наблюдать в историческом центре города Караганды по улице Бухар-Жырау (бывший проспект Советский) и Бульвару Мира. Различными «реконструкциями» и пристройками обезображены многие качественные советские типовые проекты и авторские решения. Лишено своей индивидуальности и значительно упрощено пластическое решение авторского проекта цирка (архитекторы Мордвинцев С.И., Бойков А.Г., Гостев А.Н., Киселева Л.В.). После ремонта карагандинского цирка экстерьер здания потерял многие архитектурные детали, фактуру, игру света и тени на фасаде. Такой ремонт практически лишил город одной из своих достопримечательностей. К зданию цирка ранее вела широкая благоустроенная аллея, которой сейчас нет, т.к. объем торгового дома City-Mall (Рис.1) и его хозяйственный двор заняли пространство, кода-то соединявшее улицу Бухар-Жырау с площадью перед цирком. Огромный объем торгового дома, расположенный в самом центре города, стал памятником коммерческой иннициативе.

–  –  –

Надо отметить, что City-Mall решает целый ряд проблем общественной жизни города – это семейный и детский досуг, место встречи и отдыха, торгово-развлекательный центр города, но его архитектурно-планировочное решение, учитывает только интересы бизнеса в обход задачам гуманизации окружающего пространства и архитектуры.

Даже такой тяжелый и массивный объем можно было решить иначе, учитывая особенности его расположения. City-Mall (Рис. 2), как и многие общественные центры, должен иметь не менее двух главных фасадов вдоль основных путей пешеходного и транспортного сообщения. Западный фасад здания – со стороны пешеходной аллеи, может иметь подрез по уровню первого этажа, расширяющий пешеходную аллею, второй этаж можно опереть на колонны.

Со стороны этого фасада необходимо сделать широкие витрины магазинов и кафе, озеленение цветниками и газонами, а также высадить деревья по обе стороны местного проезда, хозяйственную площадку и загрузку необходимо перенести, за здание, где их не будет видно. Возможно, также перенести автостоянку в подземный паркинг, оставив перед City-Mall гостевую парковку.

Такие предложения требуют продуманных авторских проектов, которые смогут решить проблемы уплотнения городских центров, найдут компромисс между интересами бизнеса и архитектурным замыслом. Гармонично организованное городское пространство обязательно привлечет посетителей и прохожих к архитектурному объекту.

Здание не должно быть обособленным самостоятельным объектом в окружающей застройке, оно должно быть ее продолжением, отражая все архитектурно художественные и утилитарнофункциональные аспекты среды и прилегающих открытых пространств. Эта известная всем формула, отечественной архитектурной школы, приобретает все большую значимость в решении современных проблем градостроительного проектирования.

Город Караганда, на данный момент, представляет собой пеструю не связанную мозаику из различных строений сталинской, типовой и современной архитектуры.

Историческая застройка города претерпела значительные изменения. Сталинская архитектура требует реконструкции лепных деталей и элементов, сохранения многих входных арок, обеспечивающих единый архитектурный ансамбль. Безграмотные пристройки, лишенные единства с классическими формами дополняют впечатление общей бесцеремонности обращения с памятниками архитектуры, многие из которых требую серьезного ремонта. Из городского бюджета выделяются средства на благоустройство тротуаров, стрижку газонов и деревьев. Это значительно преобразило многие скверы и улицы, но до тех пор, пока предприниматель решает, как и из чего будет выполнена отделка его магазина или пристройки – нет, и не будет единства и гармонии в организации пространства города Караганды.

Караганда лишь один из примеров городов столкнувшихся с проблемами становления деловой и общественной жизни в условиях рыночной экономики.

К общим проблемам многих городов постсоветского пространства можно отнести следующее:

- перегруженность транспортной сети в связи с активностью и сосредоточением бизнеса в центре города;

- необходимость в организации дополнительных стоянок и современных паркингов в городских центрах и на периферии;

- ограниченность и дефицит рекреационных пространств и свободных площадей для отдыха и занятия спортом, уничтожение скверов;

- повышение стоимости земельных участков в центре города и, как следствие уплотнение застройки, сокращение ширины улиц, рост этажности, ограничение видимости из окон жилых домов вблизи новостройки;

- бесцеремонное отношение к памятникам архитектуры и сложившимся архитектурным ансамблям;

- отсутствие единого стиля и адекватной высоты застройки.

Выходить на новый уровень понимания существующих проблем следует с исправлением основных сложностей, связанных с перераспределением деловой активности и созданием более привлекательных условий для развития малого и среднего бизнеса как в центре, так и на периферии.

Это возможно при грамотной организации и использовании транспортно – дорожной сети города и должно учитываться на начальной стадии разработки градостроительной ситуации, с учетом создания различных деловых центров.

Следует отметить, что и сейчас можно исправить уже сложившуюся застройку. Исключить перегруженность транспортных сетей возможно при организации дополнительных объездных дорог, кольцевых развязок и развязок с использованием эстакад, с помощью замены основных пешеходных переходов на подземные. Виды транспорта также имеют решающее значение по экологическим и скоростным соображениям. Использование трамваев и троллейбусов – это забытое, но весьма актуальное средство уменьшения загазованности воздушного бассейна, возможность преодоления транспортных пробок, передвигаясь по рельсам. Необходимо поощрять увлечение горожан спортом, создавая требуемые коммуникации – велосипедные дорожки вдоль основных городских магистралей, что увеличит количество велосипедистов и повысит их безопасность.

Распределив транспортные потоки и деловую активность, необходимо расчистить центр города от небольших строений, занимающих зеленые рекреации, пересмотреть существующие общественные центры на предмет их модернизации или реконструкции, путем использования современных материалов, подземных пространств, озеленения площадей кровель, приемов террасирования, новых зеленых технологий.

Все эти и многие другие средства помогут улучшить качество городской среды, а значит и качество жизни качество жизни каждого человека, воспитать чувство любви и гордости за свой город, бережного отношения к окружающему пространству, повысить уровень культуры и нравственной самооценки общества.

Литература:

1. Ефимов А.В. Дизайн архитектурной среды М.: Издательство «Архитектура-С» 2005.

2. Шимко В.Т., Архитектурно-дизайнерское проектирование М.: Издательство «Архитектура-С»

2006.

3. К.Линч. Образ города. М.: Стройиздат 1982г.

4. Лебедев С.А. Основы градостроительства Издательство КарГТУ, 2012г.

5. Маслов Н.В. Градостроительная экология М.: ВШ 2003 г.

ТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЯ КРУПНЫХ ГОРОДОВ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

–  –  –

Современные города – это мегаполисы, для которых характерны ставшие традиционными проблемы, тесно связанные между собой. Одна из таких ''пар'' – взаимопереплетенная общая проблема транспорта и экологии, прийти к решению которой не удалось ни одному крупному городу в мире.

Modern city - it metropolises that are characterized by the traditional problems closely related to each other.

One of these «pairs» - the interactions between the general problem of transport and the environment, come to a decision which failed to any major city in the world.

Современные города – это мегаполисы, для которых характерны ставшие традиционными проблемы, тесно связанные между собой. Одна из таких ''пар'' – взаимопереплетенная общая проблема транспорта и экологии, прийти к решению которой не удалось ни одному крупному городу в мире.

Экологическая ситуация в городах республики признается остро неблагоприятной. Темпы и масштабы загрязнения окружающей среды с каждым годом становятся все крупнее, эффективные же способы противодействия и решения проблем находятся все реже. Но иначе и быть не может, ведь основным загрязнителем воздуха является автотранспорт, количество которого растет с темпами, совершенно несоразмерными с величиной и транспортной инфраструктурой городов.

На сегодняшний день в городе ежедневно ''дымят'' более 350 тысяч автомобилей, и сверх этого – до 60 тысяч единиц транзитного автотранспорта в день. Статистически около 60% автомобилей имеют загрязненность выхлопов, превышающую допустимую как минимум в 3 раза.

Доля автомобильного транспорта в загрязнении окружающей среды города Алматы составляет 70% и, как ни странно, на промышленные предприятия, ТЭЦ, котельные и дома с печным отоплением приходится всего 30% всех загрязнений. Содержание вредных веществ в воздухе превышает предельно допустимые концентрации в 2-3 раза, а в некоторых районах - в 5-6. Мы собственными глазами ежегодно наблюдаем гибель многолетних деревьев и кустарников, новые же посадки практически не приживаются. Из-за плачевной ситуации в транспортной системе город теряет статус ''города-сада''.

Одним из самых актуальных вопросов для Алматы, одного из крупнейших городов республики, остается повышение качества и безопасности транспортных услуг. Город, а вместе с ним и объем пассажирских и транспортных потоков растут быстро, пропускная способность магистралей сегодня находится на пределе, центр города не может вместить всех, кто хочет туда попасть на личном автотранспорте. Поэтому транспортные проблемы требуют форсированных и принципиально новых решений, на первый план выходит задача повышения удельного веса пользования городским транспортом, комфортного перемещения на нем, развития современных видов транспорта.

В результате проведенной работы по усовершенствованию транспортной системы пассажирские перевозки за 9 месяцев 2011 года возросли на 101,6 %, что составило 2308 млн.

человек, в том числе[1,2,3]:

- автобусами – 1678 млн. пассажиров

- электротранспортом – 12 млн. пассажиров

- такси – 486 млн. пассажиров В данный момент власти города выполняют две задачи по изменению транспортной ситуации города Алматы:

- проводится оптимизация и снижение транспортной нагрузки путем строительства метро, объездных дорог, развязок и разворотных площадок;

- проводится попытка экологизации общественного транспорта через переход на газовое топливо и альтернативные источники энергии.

На сегодняшний день основным перевозчиком пассажиров в Алматы остается автобус. Мы закупаем подвижной состав для автобусных парков в Китае, Корее, Германии и других зарубежных странах. Автобусы, приобретаемые за границей, представлены у нас двумя вариантами - новые и бывшие в использовании. Новую технику мы закупаем в основном в Китае, потому что есть реальная возможность сэкономить при закупках. И зачастую, погнавшись за сравнительной дешевизной, мы упускаем из вида тот факт, что качество приобретаемой нами продукции не соответствует современным требованиям. Китайские автобусы очень быстро приходят в состояние негодности, они не отличаются ни качеством с конструктивной точки зрения (повышенный уровень загрязненности выхлопов, частый выход из строя важных конструктивных узлов), ни качеством материалов, из которых выполнен салон (зачастую в течение 1,5-2 лет материалы обивки кресел, поручней и других поверхностей значительно изнашиваются).

Второй вариант автобусов – подержанные, по большей части закупаемые нами в Западной Европе, приходят уже после достаточно длительного срока эксплуатации. В той же Германии эти автобусы убирают с обслуживания общественного транспорта по причине морального и конструктивного устаревания данных единиц, повышенной загрязненности выхлопов. Таким образом, мы получаем продукт, который по определению не может оправдать себя по материальным затратам, ведь зачастую при переходе европейской техники на отечественный бензин автобусные парки сталкиваются с множеством проблем, которые опять же требуют крупных финансовых затрат при их устранении [3,4,5].

В настоящее время разработана и внедряется программа обновления городского транспорта.

Приобретаются автобусы большой вместимости, взамен автобусов малой вместимости, упраздняются нерентабельные и дублирующие маршруты. В городе все маршруты автобусов расположены в интервале 001 - 141. Подвижной состав представлен во всем своем многообразии. В Алматы существует единая окраска автобусов - белый верх, зеленая юбка, которая пока соблюдена далеко не всеми перевозчиками... Обслуживает автобусное хозяйство города более 1800 автобусов, 129 маршрутов, 15 перевозчиков (автобусные и таксопарки, ТОО). Положительным фактором развития автобусного транспорта является постепенный перевод данной отрасли на альтернативные виды энергии – сжатый природный газ и электричество.

Кроме того, под асфальт и бетон дорог закатана территория, равная 1/3 площади города. Эта земля не дышит, не производит кислород, в то время как в двигателях транспортных средств сжигается больше кислорода, чем его производят зеленые растения, растущие на его территории.

Таким образом, возникает острая необходимость в появлении новой транспортной системы, основанной на новых технологиях и новых стандартах, способных привести к радикальным изменениям в способах транспортировки.

Будущая транспортная система для перевозки пассажиров, мало- и крупно-тоннажных грузов должна удовлетворять многим противоречивым требованиям:

высокой пропускной способности, низким затратам на содержание и ремонт путей сообщения, минимальному негативному воздействию на окружающую среду, высокой средней скорости движения при снижении расхода топлива и числа дорожно-транспортных происшествий; путь движения должен быть пригоден для движения и маневрирования общественного и индивидуального транспорта.

С точки зрения и города, и общества, и каждой семьи, куда разумнее было бы в городе иметь и пользоваться транспортом, не отравляющим воздух и землю. И такой вид транспорта есть. Это электротранспорт, представленный в Алматы трамваями и троллейбусами, строяшимся метро.

Чистый, безопасный, дешевый и демократичный вид транспорта – все это электротранспорт.

Троллейбус - очень эффективный вид транспорта именно для больших городов, требующих массовых перевозок пассажиров (большая провозная способность). Но данная отрасль транспорта инфраструктурна, то есть требует создания цельной и разветвленной сети токо- и путепроводов, объектов обеспечения ее бесперебойной энергией, сервисных и ремонтных служб и т. д.

Трамваи также являются одним из перспективных направлений развития транспортной сети города. Но на сегодняшний день данный вид транспорта катастрофически далек от благополучного состояния. В Алматы действуют всего 2 трамвайных маршрута, обслуживаемые одним депо, которое является и старейшим, находящимся на перекрестке улиц Байтурсынова и Гоголя [4,5].

Преимущества электротранспорта велики:

- "экологическая чистота" транспорта, работающего на электричестве;

- большая провозная способность электротранспорта: 1 троллейбус = 3 автобусам по вместимости;

- срок эксплуатации электротранспорта в условиях крупного города в 3-4 раза выше, чем экипажей с двигателями внутреннего сгорания.

Не так давно перед предприятиями электротранспорта в Алматы стояла очень острая проблема - проблема ремонта существующей техники и выпуска своего собственного троллейбуса.

Троллейбус был вновь сконструированным, были внесены технические новшества в его конструкцию (увеличена прочность многих узлов, повышена износоустойчивость деталей), а также усовершенствовали салон, сделав его более вместительным и удобным. Конечно, мощностей одного предприятия не хватает для выпуска достаточного количества транспортных единиц, поэтому троллейбусы приходится закупать и за рубежом, прежде всего в Чехии. Сегодня троллейбусы перевозят в Алматы до 35% всех пассажиров, хотя их подвижной состав составляет лишь 12% от общего количества транспорта [5,6].

А вот с трамваями дело обстоит плохо и поныне. Подвижной состав представлен списанными более десятилетия назад немецкими машинами. Проблемы возникли в самом начале – наша железнодорожная колея не подходит для немецких трамваев (ширина колеи в Германии 1435мм, а в Алматы 1524мм), и изначально мы стали переделывать машины, которые были в длительной эксплуатации, что естественно сказалось на их качестве. Если взять в расчет закупки конца 1990 – начала 2000-х годов, когда мы закупали в Германии машины 1975-86 годов выпуска, то можно сделать вывод, что сейчас мы пользуемся подвижным составом бывшим в эксплуатации в среднем около 30 лет. К тому же эти трамваи уже морально устарели. В Европе давно используются составы нового поколения, с низкой посадкой, что позволяет заходить в транспортное средство с улицы беспрепятственно даже маломобильным группам населения (инвалидам, пожилым людям и матерям с детьми и колясками) комфортабельные, с большей скоростью движения.

Учитывая численные показатели современного пассажиропотока Алматы (по пр. Райымбека в течение дня в оба конца проходит 79,5 тыс. пассажиров; по ул. Розыбакиева - более 100 тыс.

пассажиров, по ул. Толе би - 124,5 тыс. пассажиров, по пр. Абая - 164 тыс. пассажиров), и наличие требуемого минимального показателя пассажиропотока для эффективного использования легкого рельсового транспорта (1500 пасс/час в одном направлении), можно сделать вывод, что для основных направлений движения общественного транспорта применение системы LRT (легкого рельсового транспорта) вполне оправдано. В пользу перспективности LRT выступают следующие факторы:

большая провозная способность, скорость и регулярность, надежность, комфорт и простота использования, безопасность, экологическая чистота, способность к адаптации, вклад в положительный имидж города, влияние на городскую жизнь и на транспортную ситуацию в целом [6,7].

Работая на электроэнергии, ЛРТ не загрязняет улицы выхлопами. Современное оборудование позволяет регенерировать энергию торможения и, таким образом, значительно экономить электроэнергию. ЛРТ - это относительно тихий вид транспорта, шум колес и вибрация могут быть еще больше снижены, если поддерживать вагоны и рельсовый путь в хорошем состоянии. Путь, покрытый современным травяным покровом (зеленый путь), не только уменьшает шум, но и зрительно производит приятное впечатление.

Современный ЛРТ имеет приятный внешний вид, что способствует формированию положительного образа города. Его современный дизайн способствует привлечению пассажиров на общественный транспорт. Как показывает опыт, все чаще пассажирами новых или модернизированных легкорельсовых транспортных систем становятся владельцы частных автомобилей. В итоге, ЛРТ помогает уменьшить скопление транспорта, снизить потребность в местах для парковки частных автомобилей, повышает эффективность использования дорожной инфраструктуры. Городской ЛРТ положительно влияет на жизнь города, улучшает качество жизни и делает город более пригодным для жизни.

В отличие от автобусного транспорта, пути ЛРТ постоянно и легко видны. Они символизируют горожанам приверженность городских властей общественному, экологически чистому транспорту. ЛРТ способствует возрождению и модернизации городских центров и развитию новых районов. Он привлекает инвесторов и развивает строительство недвижимости, нового жилья, офисов и торговых предприятий. ЛРТ играет важную роль в расширении компактного и плотного развития городов, что позволяет избежать ненужного их разрастания, что увеличивает эффективность градостроительных решений.

Внедрение ЛРТ приведет к увеличению числа жителей, пользующихся общественным транспортом. Это, в свою очередь, снизит скопление индивидуальных автомобилей на улицах города, и сократит потребность в развитии улично-дорожной сети и ее инфраструктуры, а также парковок[8,9].

Литература:

1. http://almaty-bus.narod.ru/

2. http://almaty-bus.narod.ru/cars.html

3. http://almaty-bus.narod.ru/future.html

4. http://almaty-tramway.narod.ru/future.html

5. http://www.elik.ru/transport/suspendedvssupported/

6. http://articles.gazeta.kz/art.asp?aid=145196

7. http://www.zakon.kz/178426-kakova-cena-perevoda-almatinskikh.html

8. http://www.membrana.ru/

9. http://www.cheburek.net/ УДК 711

ПРОБЛЕМЫ УРБАНИЗАЦИИ ГОРОДА АЛМАТЫ

–  –  –

В статье в сравнительном аспекте рассматриваются некоторые градостроительные и архитектурные проблемы крупных международных центров – Алматы и Барселоны. Показано, что во многом похожие города, существуя в одном времени, имея одинаковые проблемы, находят разные пути их решения.

Говорится о том, что стоит учитывать положительный опыт зарубежных коллег.

In an article in a comparative perspective discusses some urban planning and architectural issues of major international centers - Almaty and Barcelona. It is shown that in many ways similar to the city, existing in the same time, having the same problems, find different ways to solve them. It is a question that should take into account the positive experience of foreign colleagues.

Сегодня, как и во все времена, много внимания уделяется развитию крупных городов. Это связано не только с повышением роли городских формирований в жизни общества и значимостью каждого из них. Современные урбанизированные города сталкиваются с серьезными проблемами, решение которых является наиболее актуальной темой в планировании дальнейшего развития населенных мест.

Город Алматы растет и развивается, формируются новые районы, застраиваются свободные территории. Внешний облик г. Алматы демонстрирует его историю, культуру, этапы развития от самых ранних построек до самых современных зданий и сооружений, а исторический центр города является памятником градостроительного искусства.

В середине ХХ века остро стояла проблема жилищного строительства. На сегодняшний день обозначились и новые проблемы урбанизации.

Ввиду большого количества проблем города, в данной статье рассматриваются только наиболее важные градостроительные и архитектурные проблемы, а сравнительный анализ во многом очень похожих городов – крупных международных центров Алматы и Барселоны, возможно, будет полезным для решения этих проблем.

Проблема первая. Перспективы развития больших городов.

Город Алматы увеличивался территориально на протяжении всего своего существования, особенно в статусе столицы Республики Казахстан. После переноса столицы в Астану, Алматы продолжает интенсивно расти не только по пути расширения городских границ и пригородных зон, но и «вверх» – посредством массового строительства высоток. Многоэтажные здания появляются повсеместно, большинство горожан стремятся проживать ближе к центру. Город изначально был рассчитан проектировщиками на 400 тыс. жителей, однако в настоящий момент только официально зарегистрированное население города составляет 1 472 866 человек на 1 декабря 2012 года [1].

Бурный рост темпов городского строительства является показателем экономической стабильности региона, его материального благополучия и значимости.

Но результат такого строительства часто негативно влияет на остальные сферы жизни урбанистических образований:

культурно-эстетическую, образовательную, архитектурную, градостроительную и др. Именно поэтому путь развития города «вверх» вызывает множество споров и порождает новые урбанистические проблемы, такие как: обслуживание жизни большого города, транспортные и экологические проблемы, проблема сохранения культурного наследия.

В столице Каталонии Барселоне, есть исторический среднеэтажный центр, мелкоквартальная планировочная структура и высотки на периферийных территориях, существование которых логично и оправдано. Все новые постройки максимально гармонично сосуществуют со зданиями, построенными в минувшие века.

Проблема вторая. Городской транспорт.

Ввиду непрерывного роста города Алматы и увеличения численности населения увеличивается и доля автотранспорта. Постоянные заторы на одних и тех же улицах (например, проспекте Сейфуллина, проспекте Райымбека, улице Фурманова) серьезно влияют на качество жизни горожан, а так же на всю транспортную систему города.

В черте городского центра действует разветвленная сеть маршрутов автобусов, троллейбусов, а также работает такси. К началу XXI века сохранилось два трамвайных маршрута. Для транспортной разгрузки центральной части города введена в эксплуатацию первая ветка метрополитена, однако она решает проблему лишь на небольшом участке всей городской территории.

Кроме того, часовая миграция жителей пригородов в города приводит к заторам на дорогах, что ведет к загрязнению воздуха, потере времени и другим проблемам. Для борьбы с этим во многих развитых странах ведется политика развития в пригородах общественного транспорта, например пригородного железнодорожного и легкорельсового, как это сделано в Барселоне.

Схожесть Алматы и Барселоны заключается в прямоугольной планировочной структуре, в системе квартальной застройки, размерах кварталов, улиц и магистралей. Тем не менее, в Барселоне заторы возникают лишь в редких случаях. Эта проблема решается за счет планирования транспортной инфраструктуры и направления потоков движения автотранспорта. Число улиц с односторонним движением превалирует. Лишь крупные проспекты и магистрали имеют двустороннее движение. Кроме того и в Алматы, и в Барселоне позволено осуществлять парковку личного транспорта вдоль дорог, но во втором случае он не мешает основному движению из-за отсутствия ограждений и высоких бордюров, что позволяет парковать транспорт на участке между тротуаром и зоной движения, на подготовленных участках полосы зеленых насаждений, не нанося им вреда. Трамваи в транспортной системе столицы Каталонии также играют немаловажную роль, связывая несколькими линиями отдаленные районы агломерации с городским центром.

Железнодорожный транспорт Барселоны, связывающий город с его окрестностями, представлен 13 линиями, операторами шести из которых является общеиспанская компания, являющаяся также оператором нескольких линий барселонского метро. Со многих железнодорожных станции Барселоны можно пересесть на линии городского метрополитена, что значительно упрощает продвижение по городу [2].

Возможно, планирование работы городского транспорта как единой системы и разгрузка основных направляющих города поможет решить транспортную проблему в Алматы.

Третья проблема. Неблагоприятная экологическая ситуация.

Все большую проблему для горожан создает увеличившийся многократно автопарк города.

Автотранспорт является доминирующим источником загрязнения воздуха (92%), выбросы от стационарных источников промышленных предприятий занимают 3%, объекты теплоэнергетики принадлежит примерно 7% от суммарного объема выбросов загрязняющих веществ [3].

Кроме того, страдает зеленый массив города, обостряется проблема вырубки сотни деревьев по причине их аварийности или же для освобождения территории под новое строительство.[4] С 2006 года по 2012 количество деревьев сократилось с 1 900 000 до 1 371 000 [5] На загазованности территории Алматы сказывается отсутствие ее проветриваемости.

Изначально город планировался с учетом горных бризов, именно для использования восходящих и нисходящих потоков воздуха г. Алматы имел в своей основе множество продольных улиц. В следствие урбанизации и территориальных особенностей, сегодня верхняя часть города застраивается интенсивнее. Возводится все больше высотных зданий, что мешает циркуляции естественных воздушных потоков, страдает как исторический центр, так и переферия.

В отличие от Алматы, в столице Каталонии, генералный план которой был также разработан с учетом движения потоков воздуха (морские бризы), новое строительство не становится преградой для циркуляции естественных природных потоков.

Четвертая проблема. Сохранность культурно-исторической составляющей.

Урбанизация Алматы негативно сказывается на ее внешнем облике. Ансамблевая застройка зачастую страдает в результате появления в ней новых, негармонично вписанных элементов.

Памятники истории и культуры реконструируются, изменяется и функция и архитектурно-образное решение, что меняет облик исторического ядра города. Таким образом, урбанизация негативно сказывается на качестве жизни горожан, развитии города, сохранности исторического и культурного наследия.

Барселона бережет каждый из памятников архитектуры и истории, являясь туристическим центром Европы. Алматы стремится стать туристическим центром Центральной Азии. Так вынужден ли наш город терять памятники архитектуры ради мнимого «удобства» горожан или одномоментной «актуальности»? Так ли это необходимо в каждом конкретном случае? Эти вопросы, конечно, тоже являются следствием урбанизации Алматы.

Очень похожие города, существуя в одном времени, имея одинаковые проблемы, находят разные пути решения этих проблем. Навряд ли возможно создать единую систему благоприятного городского развития для всех урбанизированных городских формирований, но опыт зарубежных коллег, безусловно, стоит учитывать.

Литература:

1. Материалы агенства по статистике Республики Казахстан\\ Об изменении численности населения Республики Казахстан с начала 2012 года до 1 декабря 2013

2. Транспорт в Барселоне: способы передвижения по столице Каталонии, 18.05.2009 г http://www.tourister.ru

3. Нуркеев С.С., Казова Р.А., ТурсбековБ.С., Асылбекова Б.К. Экологическое состояние г.

Алматы. // (Казахский национальный технический университет им. К.И. Сатпаева,г. Алматы, Казахстан) УДК 517.958

4. Садыкова Н. Аварийное озеленение. \\ Караван,16.09.201

5. Скольких деревьев лишился Алматы?\\ Алматы сегодня 06.11.2012 \\ электронный ресурс http://www.alatoday.info/

6. З. Н. Яргина, Я. В. Косицкий, В. В. Владимиров и др. Основы теории градостроительства:

Учеб. для вузов. Спец. "Архитектура" / Под ред. З.Н. Яргиной. — М.: Стройиздат, 1986. — 326 с.

РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА КИЕВСКОЙ ГОРОДСКОЙ

АГЛОМЕРАЦИИ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ

Гладкий А.В., д.г.н., доцент кафедры экономической и социальной географии Киевского национального университета имени Тараса Шевченко, академик Национальной академии туризма Российской Федерации, г. Киев. Украина Рассмотрены особенности формирования и развития промышленного производства крупнейших агломераций Украины в рыночных условиях. Определены особенности формирования прибылей и экономической эффективности хозяйствования промышленных агломераций Украины.

The peculiarities of industrial production formation and development in Ukrainian largest urban agglomerations under the marked-based economy conditions are disclosed. The features of profit and economic efficiency development in Ukrainian industrial agglomerations are explored.

Киевская агломерация в наши дни является наиболее высокоразвитым локальным хозяйственным образованием в Украине. В ее пределах сосредоточено более 500 крупных промышленных предприятий, большинство которых имеет международное значение. Ведущая роль среди них принадлежит машиностроению (свыше 130 заводов). Преобладающее большинство предприятий размещено в Киеве, где и по сей день (правда, далеко не в полную мощность) работают мощные заводы “Арсенал”, “Артем”, “Авиант”, “Электронмаш”, “Точелектроприбор”, „Реле и автоматики”, „имени Лепсе”, “Киевторгмаш”, “Большевик”, “Медаппаратура”, “Укркабель” и др.

Удельный вес машиностроения в столице составляет 20% от общих объемов производства и занимает второе место после пищевой промышленности.

В столице Украины еще с советских времен сформировалась повышенная концентрация предприятий химического и нефтехимического комплекса, общего машиностроения, энергоемких и ресурсоемких отраслей. Вместе с тем, для города актуально дальнейшее развитие легкой и пищевой промышленности, высокоточного машиностроения, приборостроения, производства ЭВМ и бытовой техники, а также других наукоемких технологий.

Под влиянием рыночных преобразований, отраслевая структура промышленного комплекса Киева и периферийной зоны испытала важные изменения на протяжении последних 10 лет. Доля машиностроения и легкой промышленности в г. Киеве существенным образом снизилась (с 35% до 20%). Вместе с тем почти в 4 раза возросли объемы производства лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности. Постепенное повышение показателей развития наблюдается в отрасли электроэнергетики, химии и нефтехимии, пищевой промышленности.

Резкое сокращение доли машиностроения и металлообработки вызвано, прежде всего, общим падением объемов производства, массовым закрытием предприятий и высвобождением рабочей силы, а также низкой конкурентоспособностью отрасли в рыночных условиях. Вместе с тем, повышение роли пищевой, химической, целлюлозно-бумажной промышленности и производства строительных материалов можно объяснить интенсивными рыночными преобразованиями, в которых эти отрасли оказались наиболее прибыльными, а также проникновением на рынок капитала зарубежных корпораций [1].

В периферийной зоне Киевской агломерации под действием рыночной экономики постепенно повышается доля высокотехнологических отраслей пищевой промышленности, которые ориентированы на обеспечение потребностей столицы в продуктах глубокой переработки (Кока-Кола Бевериджиз Украина (В. Дымерка), Крафт-Фудз (С. Петровцы), химической и парфюмернокосметической промышленности (Хенкель Косметикс (Вышгородский район), производства строительных материалов (Кэрхер, Церезит). Также, возрастает роль рыночно-ориентированных отраслей машиностроения, преимущественно, чем счет негосударственных предприятий (ОАО "Борекс" (сельскохозяйственное оснащение), АО "Визар" (медицинское оборудование) и др.).

Практически все они имеют международное значение и в той или иной степени интегрируются с глобальными копаниями и ТНК.

Такая структура промышленного комплекса Киева и агломерации является нерациональной.

Экономический рост приведенных выше отраслей ориентирован на решение близких тактических задач и сиюминутное получение высоких прибылей. Но он не учитывает будущих перспектив развития Киева и его места в международном разделении труда. Поэтому интересы страны в целом и интересы отдельных предпринимателей всегда требуют согласования и поиска оптимальных вариантов развития.

Эффективным механизмом, направленным на оптимизацию развития промышленного комплекса Киевской агломерации в рыночных условиях, по нашему мнению, является разработка моделей повышения региональной экономической эффективности размещения предприятия. Ее суть заключается в формировании специфического хозяйственного профиля центрального ядра и периферийных районов агломерации в зависимости от уровня развития и проявления агломерационного эффекта территории [3]. Под ее влиянием в пределах отдельных регионов агломерации формируются специфические территории, которые притягивают к себе различных предпринимателей и коммерчески направленные структуры, обеспечивая их функционирование дополнительными высокими доходами и снижая расходную часть процессов общественного воспроизводства [4]. Методика их оценки была разработана нами в рамках подготовки докторской диссертации [1] и после запатентована [2].

Оценка региональной экономической эффективности производства в пределах локальных административных районов Киевской агломерации позволила нам разделить их на пять кластеров по уровню рыночной доходности предпринимательства (рис. 1).

В группу высокодоходных территорий попали Киево-Святошинский, Вышгородский, Броварской, Бориспольский, Обуховский, Васильковский, Фастовский и Кагарлыкский районы. Они характеризуются высоким уровнем урбанизации и индустриального освоения территории. Их предприятия, как показали предыдущие исследования, имели тесные производственные, технологические, инфраструктурные и организационно-управленческие связи с промышленными объектами Киева, а сейчас тесно связаны с Киевом в рыночно-инфраструктурном, финансовокредитном, научно-инновационном, трудоресурсном, снабженческо-сбытовой плане [1]. Они эффективно используют преимущества своего размещения, близость к очагам прикладной науки и образования, внешнеэкономической деятельности, бизнеса и финансовой активности, предпринимательской инициативности и т.п. Именно поэтому на данных территориях сформировались высокие показатели производительности труда, рентабельности промышленного производства и фондовооруженности. В каждом из этих районов сформировались мощные индустриальные города (несколько городов в Киево-Святошинском районе), которые усиливают тенденции формирования зон повышенной доходности и способствуют быстрой и комплексной адаптации социально-экономического влияния Киева.

Среднедоходными территориями являются Бородянский и Макаровский районы. Их размещение в этом кластере обусловлено значительно более низкими показателями урбанизации (в пределах этих районов отсутствуют городские поселения) и индустриального освоения территорий [1]. Преимущественное развитие здесь получили агропромышленное производство пригородного типа (Макаровский район), а также рекреационная и лечебно-оздоровительная деятельность (Бородянский район). Однако, промышленные предприятия этих территорий характеризуются высокими показателями эффективности производства, что связано с широким распространением на них зоны влияния Киева.

Недостаточный уровень доходности сформировался в регионах, примыкающих к Белоцерковскому промышленному узлу (Белоцерковский, Рокитнянский, Таращанский районы), что подтверждается рядом авторов и в предыдущих исследованиях. В этот кластер попали также территории, значительно отдаленные от Киева и развивающиеся на основе местных ресурсов труда и привлеченного извне капитала (Мироновский район). Влияние столицы на эти территории теряет свое решающее значение из-за снижения уровня их урбанистической адаптивности (кроме Белоцерковского района), что стимулирует рост доли локальных производств, ориентированных на местных потребителей. Однако, Белоцерковский узел оказывает положительное влияние на рост экономической эффективности промышленного производства окружающих территорий, которые вместе с ослабленным влиянием Киева, усиливают их уровень доходности.

Мироновский район попал в этот кластер из-за значительного роста экономических показателей высокорентабельного промышленного производства (пищевой промышленности) за счет привлечения иностранного капитала и внедрения современных основных средств производства.

Уровень производительности труда на промышленных предприятиях района один из самых высоких в области. Этому способствовали: относительная близость региона к киевскому рынку сбыта продукции и масштабная комплексная организация деловых, финансовых, инновационных и информационных ресурсов, низкая земельная рента, наличие высокодиферсифицированного рынка рабочей силы со значительным количеством мест приложения труда.

Рис. 1. Уровень экономической эффективности промышленного производства Киевской области Низкодоходными являются территории Барышевского, Переяслав-Хмельницкого, Яготинского, а также Сквирского, Володарского, Ставищанского и Тетиевского районов. Их объединение в этот кластер обусловлено периферийным положением по отношению к ядру области и, соответственно, низким уровнем экономической эффективности производства. Некоторые исследователи считали Барышевский район перспективным в отношении развития внутреннего экономического потенциала [1], однако невысокий уровень его индустриального развития и экономических показателей хозяйственной деятельности свидетельствуют лишь о наличии в районе тенденций к эффективному экономическому развитию, которые в будущем могут способствовать формированию более высокого уровня доходности.

Убыточными в промышленном плане следует считать территории Згуровского, Полесского и Иванковского районов. Они имеют низкий индустриальный потенциал и невысокие показатели урбанизации, что значительно ограничивает их возможности по формированию эффективной системы производства.

Проведенные нами уточняющие исследования уровня доходности промышленного производства на основе анализа экономической эффективности в разрезе отдельных городов Киевской области подтвердили ранее выдвинутые положения (табл. 1).

Табл. 1. Ранжирование городов Киевской области по уровню доходности с использованием нейросетей Кохоннена

–  –  –

Так, в группу высоко- и среднедоходных поселений попали города, расположенные в административных районах первого и второго кластера, т.е. на ближайших к Киеву территориях.

Именно они определяют высокий уровень доходности указанных регионов, рост экономической эффективности производства. Остальные города является преимущественно низко- и недостаточно эффективными. Они характеризуются относительно мощным промышленным потенциалом, однако не достигают значительных показателей экономической эффективности производства из-за значительной удаленности от Киева. Среди них выделяются города, которые значительно удалены от Киева и имеют слаборазвитые промышленные функции (Сквира, Тетиев), а также города, которые не имеют постоянного населения и находятся в зоне отчуждения в результате техногенной катастрофы (Припять, Чернобыль).

Таким образом, нами была проведена оценка региональной экономической эффективности промышленного комплекса Киевской агломерации по предварительно разработанной методике.

Использование ее результатов в сфере предпринимательства и бизнеса, а также при разработке программ и планов социально-экономического развития территории будет существенно способствовать повышению уровня доходности хозяйственных функций и развитию социальной сферы региона.

Литература:

1. Гладкий О. В. Наукові основи суспільно-географічних досліджень промислових агломерацій:

Монографія. / Гладкий О. В. ; [за ред. С. І. Іщука] ; Київський національний університет імені Тараса Шевченка. – К.: ВГЛ „Обрії”, 2008. – 360 с.

2. Пат. 41038 Україна, МПК (2009) G 06 F 17/00. Спосіб використання інформаційного середовища під час розроблення проектно-конструкторської документації для будівництва промислового підприємства в умовах промислової агломерації / Гладкий О. В.; винахідник і власник Гладкий Олександр Віталійович. - № u 2009 00579; заявл. 26.01.2009 ; опубл.

27.04.2009, Бюл. № 8.

3. Fujita M. Economics of Agglomeration: cities, industrial location and regional growth. / Fujita M., Thisse J.-F. – Cambridge, Cambridge University Press, 2004. – 466 p.

4. Fujita M. The Spatial Economy: Cities, Regions and International Trade / Fujita M., Krugman P.R., Venables A.J. – MIT Press, Cambridge MA, 1999. – 640 p.

ОПЫТ МОДЕРНИЗАЦИИ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ:

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ГОРОДА МИРА

Глаудинов Б.А., доктор архитектуры, академический профессор Факультета Архитектуры КазГАСА (МОК), Алматы, Республика Казахстан Статья посвящена мировому опыту возведения экологических городов в Азербайджане, Кипре и Южной Корее, которые могут послужить примерами для градостроительства Казахстана.

The article is dedicated to the world experience of ecological city creation (in the Azerbaijan, Cyprus and South Korea), which are have to be a navigation for the Kazakhstan town-planning development.

Современная городская среда, особенно крупных городов (например, Алматы), все еще имеет ряд недостатков, таких как повышенная загрязненность, необеспеченность населения города продуктовой безопасностью (зачастую вынужденное состояние городского населения потреблять продукты, потерявших свою свежесть), концентрация мест приложения труда горожан, как правило, в центральных районах, что способствует образованию большого скопления городского транспорта на магистралях (т.н. «пробок») и т.д. (1) Среди них наиболее существенным является низкий уровень экологического состояния города, в первую очередь связанного с получением необходимой для жизнедеятельности энергии от углеводородной энергетики. О плачевном состоянии может свидетельствовать следующая сравнительная характеристика: по данным отдела экономических исследований Казахстанского института стратегических исследований при Президенте РК, в Казахстане около 69% всей энергии производится от угля. Газотурбинные и паротурбинные электростанции на природном газе и мазуте – еще около 20%, а более перспективные гидроэлектростанции, обеспечивают всего около 11% совокупной выработки (2).

Для улучшения экологического состояния городов, архитекторами – градостроителями в частности, предпринимаются значительные шаги, особенно за рубежом. Поэтому представляет большой интерес зарубежный опыт по улучшению экологического состояния городской среды, который направлен на замену получения необходимой для города энергии «зеленой» энергией (энергия солнца, ветра, биомасс, геотермальных источников, рек и др.). Следует подчеркнуть, что указанные выше виды зеленой энергетики в промышленных масштабах в энергетическом балансе Казахстана практически не представлены и составляют менее 1%.

Но, при этом нельзя не видеть и не отметить предпринимаемые в стране усилия по переходу к более широкому, комплексному предприятию - «зеленой экономике», где «зеленая» энергетика в энергопотреблении является лишь ее компонентом. Об этом впервые заявил Президент Казахстана Н.

Назарбаев в своем послании народу «Стратегия 2050». Он указал на глобальные экологические проблемы, которые представляют серьезную угрозу как для окружающей среды и здоровья населения, так и для экономического развития республики. Таким образом, в условиях крупного города, переход индустриально-промышленной экономики к источникам «зеленой» энергетики обеспечит ее развитие, не в ущерб самочувствию не только Казахстана, но и всей планеты, и на благо ее жителей.

В то же время многие страны Евросоюза уже вышли на 20% долю возобновляемых энергоресурсов в общей энергогенерации. Например, в Испании и Дании только ветроэнергетика занимает более 20% структуры генерирующих мощностей. В Германии этот показатель равняется 17% и правительство этой страны активно работает над этим вопросом, планируя довести эту цифру до 77 % уже к 2022 году (3).

Таким образом, становится очевидной перспективность перехода к использованию возможностей зеленой энергетики, которая, в частности, позволяет резко улучшить экологическое состояние крупных мегаполисов.

В зарубежной практике уже имеется ряд примеров создания экогородов. Среди них можно выделить курортно-развлекательный город на острове Зира, находящегося в бухте Баку, в Азербайджане (Рис. 1).

Рисунок 1.

Датская компания Bjarke Ingels Group (BIG) недавно сообщила о деталях разработанного ими мастер-плана. Площадь города – 1080 га, 7 жилых комплексов, каждый в виде одного из семи пиков Азербайджана и 300 частных вилл с видом на Каспийское море.

Остров Зира будет полностью независимым от внешних ресурсов – для чего предусмотрено использование:

• отопление / охлаждение тепловыми насосами, соединенными с Каспийским морем;

•фотоэлектрических элементов, расположенных на фасадах и крышах домов;

•cолнечных панелей, интегрированных в архитектуру;

•приемов энергоэффективной архитектуры;

•ветряных электрогенераторов, расположенных в море;

• сбор отходов и дождевой воды, переработка и повторное использование.

Следующий пример – один из крупнейших проектов в Европе и первый на Средиземноморье Neapolis Smart EcoCity на Кипре, расположенный на территории мифических садов Афродиты (Рис.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 10 |
Похожие работы:

«ГБОУ ВПО Первый Московский государственный медицинский университет им. И.М.Сеченова кафедра биологии и общей генетики Дисциплина по выбору "Медико-биологические основы экологии"   Презентация по модулю № 5 Круговороты веществ доцент кафедры биологии и общей генетики к...»

«Н а п равах рукопи си БОБРОВСКАЯ Наталия Евгеньевна ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ КРОН ЛИСТВЕННЫХ И ХВОЙНЫХ ДЕРЕВЬЕВ В ОНТОГЕНЕЗЕ. Специальность 03.00.16 Экология АВТОРЕФЕРАТ диссерта MSI а на соискание ученой степени кандидата биологических наук Москва 2001 Работа выполнена в...»

«Вестник Томского государственного университета. Биология. 2012. № 1 (17). С. 43–51 УДК 581.543:635.92(571.1) Т.И. Фомина Центральный сибирский ботанический сад СО РАН (г. Новосибирск) БИОЛ...»

«СЕРЕГИН Алексей Петрович ПРОСТРАНСТВЕННАЯ СТРУКТУРА ФЛОРЫ ВЛАДИМИРСКОЙ ОБЛАСТИ 03.02.01 – ботаника Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора биологических наук Москва Работа выполнена на кафедре геоботаники биологического факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносов...»

«УДК 339 (075) ББК 65 247 Фонд оценочных средств по дисциплине "Биология" для направления подготовки 38.02.04 "Коммерция (по отраслям)" под общей редакцией Шаихова А.А. – Махачкала: Типография ДГИНХ, 2014.-29с. Фонд оценочных сред...»

«СОЦИАЛЬНО-ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ 2012 СОЦИАЛЬНО-ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ СОЦИАЛЬНО-ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ 2012 ОБРАЩЕНИЕ ИНФОРМАЦИЯ ИНФОРМАЦИЯ КОРПОРАТИВНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СОЦИАЛЬНАЯ ПРИЛОЖЕНИЯ ПРЕЗИДЕНТА ОБ ОТЧЕТЕ О КОМПАНИИ УПРАВЛЕНИЕ ЭФФ...»

«***** ИЗВЕСТИЯ ***** № 4 (44), 2016 Н И Ж Н Е В О ЛЖ С КОГ О А Г Р ОУ Н И В Е РС И Т ЕТ С КОГ О КО МП Л Е КС А : Н А У КА И В Ы С Ш Е Е П Р О ФЕ СС И О Н А Л Ь Н О Е О Б Р А З О В А Н ИЕ Reference 1. Karamaev, S. V. Nauchnye i prakticheskie aspekty intensifikacii proizvodstva moloka [Tekst] : monografiya / S. V. Karamaev, H. Z. Valitov, E. A. Kitaev. Kinel': RIC SGSXA, 2...»

«Научный журнал НИУ ИТМО. Серия "Экономика и экологический менеджмент" № 1, 2015 УДК 331.1 Эффективность фирменного социального пакета: мнение сотрудников Канд. псх. наук Долгополова И.В. Пермский национальный исследовательский политехнический университет, фил....»

«ПРОЕКТ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ КОНСУЛЬТАЦИЙ ПО СОСТОЯНИЮ НА 30 ИЮЛЯ 2014 ГОДА Совет директоров Всемирного банка санкционировал издание этого документа с целью проведения консультаций и получения отзывов в отношении его содержания. Совет не одобрял содержание этого проекта документа, и Комитет по вопросам эффе...»

«Дополнительная общеразвивающая программа "Экологическое проектирование" Возраст детей: от 10 до 14 лет Срок реализации программы: 2 года Кувыкина Татьяна Михайловна педагог дополнительного образования Новосибирск 2015 Пояснительная записка В Законе Российской Федерации "Об образовании" запи...»

«Journal of Siberian Federal University. Biology 3 (2009 2) 355-378 ~~~ УДК 574.5 Гидробиологический очерк некоторых озер горного хребта Ергаки (Западный Саян) Л.А. Глущенкоa, О.П. Дубовскаяb*, Е.А. Ивановаa,b, С.П. Шулепинаa, И.В....»

«ВОЗБУЖДЕНИЕ БАББЛОВ И БРИЗЕРОВ В ДНК И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С НОСИТЕЛЯМИ ЗАРЯДА УДК: 2013.12.27 Возбуждение бабблов и бризеров в ДНК и их взаимодействие с носителями заряда *1 **2 ©2014 Лахно В.Д., Четвериков А.П. Институт математических проблем биологии, Российская акаде...»

«Логинова Яна Федоровна БИОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТАКТНЫХ КВАНТОВЫХ ТОЧЕК С РАЗЛИЧНЫМИ ПОЛИМЕРНЫМИ ПОКРЫТИЯМИ 03.01.04 – Биохимия АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата биологических наук МОСКВА – 2013 Работа выполне...»

«Экология 10. Запрометов М.Н. Фенольные соединения: распространение, метаболизм и функции в растениях. – М.: Наука, 1993. – 271 с. УДК 58.00:502.75 В.М. Старченко, Н.А. Тимченко К ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКЕ АБОРИГЕННОЙ ДЕНДРОФЛОРЫ АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ На основе эколого-ценотического ан...»

«Японские исследования. 2016. №1 www.ifes-ras.ru/js Экологические проблемы в Японии: между прошлым и будущим И.С. Тихоцкая После краткого исторического экскурса в статье анализируются особенности подход...»

«Географический вестник 2016 3(38) Гидрология ГИДРОЛОГИЯ УДК 556.552 Е.В.Обухов1, Е.П. Корецкий2 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ВОДНОСТИ ГОДА НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ВНЕШНЕГО ВОДООБМЕНА ДНЕПРОВСКИХ ВОДОХРАНИЛИЩ Международная академия наук экологии, безопасности человека и прир...»

«Режим дня это рациональное распределение времени на все виды деятельность и отдыха в течение суток. Основной его целью служит обеспечить высокую работоспособность на протяжении всего периода бодрствования. Строится режим...»

«РОЛЬ РНК-ИНТЕРФЕРЕНЦИИ И ЕГО СУПРЕССОРОВ В МЕХАНИЗМЕ ЗАЩИТЫ РАСТЕНИЙ Ергазиева А.М., Айдарбекова Н. Евразийский Национальный Университет им. Л.Н.Гумилева Казахстан, Астана ROLE OF RNA INTERFERENCE AND ITS IN THE MECHANISM suppressor PLA...»

«Муниципальное бюджетное образовательное учреждение дополнительного образования станция юных натуралистов г. Холмска муниципального образования "Холмский городской округ" Сахалинской области Рассмотрена УТВЕ...»

«ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Рабочая программа по биологии 6 класс составлена на основе примерной программы основного общего образования по биологии; Пасечник В.В., Пакулова В.М., Латюшин В.В., Маш Р.Д. Согласно действующему Базисному плану рабочая программа дл...»








 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.